【汽車人】奇瑞能否打破港股“傳統(tǒng)估值”魔咒？

奇瑞赴港上市只差臨門一腳，其憑借出口優(yōu)勢(shì)與新能源轉(zhuǎn)型能否打破港股“傳統(tǒng)車企低估值”魔咒，成為最大的懸念。

文 / 張恒

8月27日晚，中國(guó)證監(jiān)會(huì)國(guó)際合作司一紙公告，讓奇瑞汽車的上市又近了一步。

公告稱，奇瑞汽車通過境外發(fā)行上市及境內(nèi)未上市股份“全流通”備案，計(jì)劃在香港發(fā)行不超過6.99億股普通股，18名股東合計(jì)20.16億股境內(nèi)股份將轉(zhuǎn)為港交所可流通股份。

奇瑞21年上市夢(mèng)

這家中國(guó)自主品牌的老兵，歷經(jīng)21年坎坷，終于站在了港股IPO的起跑線。

然而，資本市場(chǎng)從不缺故事，缺的是讓投資者買單的理由。奇瑞上市后，是像東風(fēng)集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車這樣的主流車企，估值長(zhǎng)期徘徊在低位，還是像新勢(shì)力車企一樣，估值贏得高溢價(jià)？這個(gè)問題，不但關(guān)乎奇瑞的未來，也是中國(guó)車企無法回避的新挑戰(zhàn)。

21年的長(zhǎng)跑，從“風(fēng)云（參數(shù)丨圖片）”到港股敲門，奇瑞的上市故事，劇情就像一部電影。早在2004年，奇瑞就首次嘗試IPO，但復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)、過多的股東人數(shù)，以及經(jīng)營(yíng)波動(dòng)和市場(chǎng)時(shí)機(jī)不佳，讓它六次沖刺資本市場(chǎng)都無功而返。

1999年，奇瑞靠“風(fēng)云”轎車打響名號(hào)，卻因沒有轎車生產(chǎn)資質(zhì)，忍痛將20%股權(quán)讓給上汽，埋下股權(quán)糾紛的種子。2019年，青島五道口的入局曾讓奇瑞看到希望，但對(duì)方資金鏈斷裂又讓計(jì)劃泡湯。直到2022年，蕪湖市國(guó)資委通過市建投成為第一大股東，清理了股權(quán)亂麻，為這次備案掃清障礙。

奇瑞此備案規(guī)模不小，18名股東將20.16億股轉(zhuǎn)為可流通股份，安徽省政府成立專班推動(dòng)，聯(lián)合中金、華泰、廣發(fā)三大投行保駕護(hù)航。

但備案只是敲門磚，港交所的審核和市場(chǎng)定價(jià)才是硬仗。奇瑞近年來的成績(jī)單也確實(shí)亮眼：2024年銷量260.39萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)38.4%；出口114萬(wàn)輛，連續(xù)22年穩(wěn)坐中國(guó)品牌乘用車出口冠軍。2025年上半年銷量126.01萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.5%。

海外市場(chǎng)方面，奇瑞全球銷售網(wǎng)絡(luò)遍布100多個(gè)國(guó)家，累計(jì)賣出超1300萬(wàn)輛車。2025年前7個(gè)月，出口66.29萬(wàn)輛，境外收入占四成以上，堪稱中國(guó)車企出海的“頭號(hào)玩家”。

2022年、2023年、2024年及2025年第一季度，奇瑞營(yíng)業(yè)收入分別為926.18億元、1632.05億元、2698.97億元和682.23億元；凈利潤(rùn)分別為58.06億元、104.44億元、143.34億元和47.26億元。

同期，奇瑞新能源汽車收入占比依次為13.2%、4.9%和21.9%，至2025年一季度進(jìn)一步提升至27.3%，上升趨勢(shì)顯著。

但是這個(gè)好成績(jī)也不完美，奇瑞的營(yíng)收主要仍來自燃油車，按招股書，燃油車營(yíng)收占比仍然很高，一直都在七八成左右徘徊。相比頭部車企和新勢(shì)力，動(dòng)輒新能源占比過半，還是有明顯的距離。

在新能源賽道上，奇瑞不但營(yíng)收占比較低，毛利率也只有不到15%。這說明奇瑞在價(jià)格戰(zhàn)中壓力不小，賺錢能力偏弱，限制了它在新能源上的大步投入。

奇瑞集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng) 尹同躍

奇瑞集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)尹同躍曾自嘲：“我們起了大早，趕了晚集。”為了趕上新能源快車，奇瑞推出“瑤光2025”計(jì)劃，五年砸1000億元搞研發(fā)，瞄準(zhǔn)芯片、混動(dòng)、電池、無人駕駛等前沿技術(shù)，IPO的資金將用來擴(kuò)大產(chǎn)品線、提升核心技術(shù)、拓展海外市場(chǎng)。

最近，奇瑞和華為深化智界2.0合作，喊出“所有品牌為智界讓道”，還和清華大學(xué)搞了個(gè)“飛行汽車”專利，試水未來出行。這些動(dòng)作，能否讓投資者相信奇瑞不再是“老派車企”，直接關(guān)系到它的估值。

挑戰(zhàn)港股估值“魔咒”

必須承認(rèn)，港股市場(chǎng)對(duì)車企的估值，就像一個(gè)“偏心”的裁判。

一方面，像東風(fēng)集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車這樣的主流車企，哪怕銷量穩(wěn)、利潤(rùn)足，也在港股市場(chǎng)長(zhǎng)期被冷落，市盈率只有個(gè)位數(shù)倍，交易量更是低得可憐，完全和公司體量不匹配。如近期東風(fēng)集團(tuán)宣布私有化退市，就是因?yàn)楦酃傻亩▋r(jià)問題以及融資功能太弱，難改低估值命運(yùn)。

另一方面，新勢(shì)力車企靠著“高增長(zhǎng)”故事、海外投資者背書和高端品牌形象，市盈率輕松飆到20-30倍，交易活躍得像明星股。從流動(dòng)性看，2025年第一季度，港股日均成交額只有1869億港元，也就是大約A股的十分之一，這種低流動(dòng)性讓市場(chǎng)的偏見更容易放大。

港股的“偏心”，原因有三：第一，港股交易量小，流動(dòng)性差，投資者只能集中在極少數(shù)的頭部股票上，這就加劇了市場(chǎng)的分化；第二，投資者愛聽“成長(zhǎng)故事”，傳統(tǒng)車企的穩(wěn)定業(yè)績(jī)被嫌“沒驚喜”；第三，港股市場(chǎng)以海外投資者為主，自然也就把流動(dòng)性更多地放在他們控股或者是重要股東的上市公司里，而國(guó)有控股的央企和地方國(guó)企，往往會(huì)被忽視。

如此一來，奇瑞上市后的估值，有可能先被歸到傳統(tǒng)車企的隊(duì)伍。奇瑞的燃油車營(yíng)收占大頭，和長(zhǎng)城汽車的比例相似。2024年260多萬(wàn)輛的銷量和114萬(wàn)輛的出口，給了奇瑞穩(wěn)定的現(xiàn)金流，但投資者更想要“新能源的未來”。

不過，奇瑞也不乏翻盤的機(jī)會(huì)，如連續(xù)22年中國(guó)品牌乘用車出口第一，遍布全球100多個(gè)國(guó)家的銷售網(wǎng)絡(luò)，讓奇瑞更像個(gè)“世界級(jí)選手”。

同時(shí)，如果“瑤光2025”計(jì)劃能讓新能源車營(yíng)收占比在2027年前沖到30%-40%，毛利率爬到18%-20%，奇瑞的市盈率有望升得到顯著提升，以此來擺脫估值困境。

此外，奇瑞與華為的智界2.0合作，以及飛行汽車的概念，如果能在2027年前落地，或許能具有“混合估值”，成為傳統(tǒng)與新能源之間的“中間派”。

從實(shí)踐的角度看，燃油車撐現(xiàn)金流，新能源拼未來——其實(shí)能讓它有機(jī)會(huì)走的更遠(yuǎn)。

這次備案，終結(jié)了奇瑞21年的上市長(zhǎng)跑。國(guó)資理順股權(quán)，銷量與出口撐起當(dāng)下的估值邏輯，但真正的考驗(yàn)，還在上市之后?！景鏅?quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。