湖南
知嘹汽車/Jasper
近些年雖然在發展電動化，但我們中國的發動機技術仍然在保持進步，時不時就能聽到哪家車企的發動機熱效率又突破了多少。
但作為我們中國發動機曾經模仿的對象—日本車企，近日對中國的發動機技術表達了評價和看法：雖然有進步，但想超過日本還是有點困難。
這一點還真不是日本車企在吹牛，人家有真憑實據。
面對中國的發動機熱效率直逼50%，日本車企雖然對這個數字表示驚訝，但卻毫不擔心，因為比的根本就不是一個東西。
馬自達的社長毛籠勝弘表示，中國的發動機技術一混動為前提，熱效率也是“定點運轉”的成績，而馬自達則是“全區域”提高熱效率，開發難度更高。
二者的比較完全不一樣。基于混動發動機為前提，中國的發動機大多都以2000rpm的轉速和中等負荷進行測試，而全區域熱效率則是指發動機在整個工況范圍下的熱效率平均表現。
簡單來說就是，我們只抓著一個百米運動員的100米成績，而馬自達所做的確實記錄這位百米運動員100米、400米、800米、3000米等所有的綜合數據。
這才是反應一臺發動機真實水平的指標。
同時，日產的工作人員也做了一個技術預測。
如果在日產的e-Power發動機中，大量使用廢氣再循環技術和稀薄燃燒技術，將熱效率提高到45%以上并非不可能。
但這樣的做法會導致發動機的爆震風險增加、散熱和冷卻負擔增加、積碳和油泥問題加重、尾氣處理變得更復雜等問題。
那點提高的熱效率，反而變成了用車時更大的問題。
不是日本造不出熱效率那么高的發動機，而是壓根兒沒想追求這一點“進步”。
而且對于一臺車的推動系統來說，發動機的熱效率只不過是“最微小”的一環。
全車、全域熱效率靠的不只是發動機的熱當量和燃料含熱量的比值，更需要變速箱、混動系統、冷卻系統、傳動系統等全面的協作。
舉一個最簡單的例子來說，我們把國產車和日本車同時都升起來，用相同的力度去撥動輪子，大多數的日本車都能比國產車多轉半圈。
光是這傳動系統軸承上的差異，就足以消耗不少的“紙面熱效率”，更不用說是變速箱的匹配調教，CVT的順滑度放在現在都是全行業的典范。
所以，從實驗室角度來看，中國的發動機確實可以跟日本最好的水平掰掰手腕，可是放在大規模量產車型的全域表現上看，中國與日本車企在發動機技術上的劣勢，仍然需要更多踏實的態度和鉆研，而不是紙面超越時的沾沾自喜。
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