“僵尸樁”讓充電樁問題加劇

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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你有沒有遇到這樣的情況：明明地圖上看充電樁空閑較多，但你開車去充電時卻發(fā)現(xiàn)，要么充電樁故障，要么被油車占著車位，更有甚者，壓根就沒通電，分明就是“僵尸樁”。

如果恰巧你的車電量很低，是不是一下子就焦慮起來了？

劉先生最近就跟著導(dǎo)航去北京SOHO現(xiàn)代城的停車樓充電，結(jié)果發(fā)現(xiàn)三層的充電樁故障，車位也被雪糕筒擋著。幸好頂樓還有充電樁，不然，劉先生的車恐怕就要在CBD的核心區(qū)域趴窩了。

圖/北京SOHO現(xiàn)代城停車樓

來源/車主供圖

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會和中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2025年，我國新能源汽車保有量接近4000萬輛，充電樁總量超過2000萬臺。表面上看，充電基礎(chǔ)設(shè)施的“車樁比”已達(dá)到2：1，接近政策規(guī)劃的合理水平。

然而，現(xiàn)實遠(yuǎn)比數(shù)據(jù)殘酷——寸土寸金的CBD尚且有“僵尸樁”，還造成多個車位閑置，城鄉(xiāng)地區(qū)的情況可想而知。這種現(xiàn)象不僅造成了巨大的資源浪費，更折射出我國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中存在的深層次問題。

1.現(xiàn)狀全景掃描：繁榮表象下的資源錯配

事實上，“有樁不能用”的情況在全國范圍內(nèi)具有相當(dāng)?shù)钠毡樾浴?/p>

有媒體在華北某省會城市做了調(diào)查，20個公共充電站點，發(fā)現(xiàn)有6個站點的充電樁完全無法使用，4個站點的設(shè)備功率嚴(yán)重不足，僅有10個站點能提供基本正常的充電服務(wù)。

圖/某服務(wù)區(qū)22個充電樁均無法使用

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

這樣的概率已經(jīng)明顯影響了車主的日常通行。

北京通州區(qū)的車主張先生通過搜索發(fā)現(xiàn)，某小區(qū)的快充樁比周邊每度電便宜3毛錢，停車費還能限免1小時。雖然有4公里的路程，張先生還是準(zhǔn)備去，因為充滿電可以節(jié)省20多元。

但張先生到達(dá)該小區(qū)門口，通過和保安溝通被告知，車位上停滿了油車，沒法充電。不死心的張先生還是決定碰碰運氣，結(jié)果確實如保安所言，狹窄的停車場擠滿車輛，有的車衣上落著厚厚的灰塵和樹葉。

這樣的案例不勝枚舉。為什么會如此？物業(yè)沒有執(zhí)法權(quán)，管不動；運營商并無車位管理權(quán)，唯一能做的就是貼告示或者電話勸導(dǎo)，杯水車薪；除非發(fā)生群體事件，交警執(zhí)法也是受制于權(quán)限而無能為力。這就形成了監(jiān)管的真空，受傷的就是電車車主和運營商。

圖/油車占電車充電位

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

更為嚴(yán)峻的是，“僵尸樁”問題有著明顯的區(qū)域性差異。在一線城市核心區(qū)域，由于監(jiān)管相對嚴(yán)格、運維投入充足，充電樁的可用率能維持在85%以上；但在三四線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，這一數(shù)字往往不足50%。

特別值得注意的是，高速公路服務(wù)區(qū)這一特殊場景，某東部省份交通廳的內(nèi)部報告顯示，該省87對服務(wù)區(qū)中，有23對的充電設(shè)施長期處于“半癱瘓”狀態(tài)，嚴(yán)重影響了新能源車主的遠(yuǎn)途出行體驗。

另外從技術(shù)代際來看，早期建設(shè)的充電樁淘汰速度遠(yuǎn)超預(yù)期。2018-2020年間安裝的60kW直流快充樁，如今已有超過35%因技術(shù)落后被閑置。這些設(shè)備既不能滿足當(dāng)前主流車型的充電需求，又因改造難度大、成本高而陷入“拆不掉、用不了“的困境。

某充電運營商負(fù)責(zé)人坦言：“我們2019年投入的5000臺充電設(shè)備，現(xiàn)在能正常使用的不到3000臺，但報廢處置這些設(shè)備的花費，差不多夠新建2000臺最新型號的充電樁。”

2.問題溯源：多因素交織形成的系統(tǒng)性困局

想要解決問題，就得先了解造成“僵尸樁”現(xiàn)象的原因，大抵可以從政策設(shè)計、市場機制、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等多個層面進(jìn)行剖析。

在政策層面，補貼機制的缺陷首當(dāng)其沖。2020-2023年間，各級地方政府為推動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，普遍采取了按數(shù)量補貼的方式。

以某中部省份為例，該省對交流充電樁按3000元/臺、直流充電樁按8000元/臺的標(biāo)準(zhǔn)給予建設(shè)補貼。這種“重建設(shè)輕運營”的補貼模式，直接誘發(fā)了企業(yè)的短期行為。某企業(yè)為套取補貼，在一個人流量極少的工業(yè)園區(qū)集中安裝了200臺充電樁，驗收通過后立即減少了三分之二的運維人員，導(dǎo)致這些設(shè)備在半年內(nèi)就陷入癱瘓狀態(tài)。

圖/某市充電樁補貼政策

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

市場機制的不完善同樣難辭其咎。充電服務(wù)行業(yè)經(jīng)過幾年野蠻生長后，在2024年迎來殘酷的洗牌。

據(jù)統(tǒng)計，2024年全國有37家充電運營企業(yè)退出市場，這些企業(yè)遺留的充電設(shè)施往往成為無人接手的“爛攤子”。

更值得警惕的是，部分存活下來的企業(yè)為降低成本，大幅削減運維投入。某頭部充電運營商2025年第一季度財報顯示，其單樁日均運維成本已從2023年的5.2元降至2.8元，與之相對應(yīng)的是設(shè)備故障率上升了40%。

技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的滯后也是重要原因。目前我國充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重于建設(shè)環(huán)節(jié)，對后期運維缺乏強制性要求。

以充電接口為例，雖然國家標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一了物理接口，但不同廠商的設(shè)備在通信協(xié)議、支付系統(tǒng)等方面仍存在差異，這給跨平臺運維帶來了巨大困難。某第三方運維公司負(fù)責(zé)人表示：“我們承接了5個品牌的充電樁運維，每個品牌都需要配備專門的調(diào)試設(shè)備和人員，運維效率至少降低了30%。”

圖/不同接口的充電槍

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

“僵尸樁”現(xiàn)象的持續(xù)蔓延，正在對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的負(fù)面影響，最直接的沖擊是用戶體驗的惡化。

中國消費者協(xié)會2025年5月發(fā)布的報告顯示， 新能源汽車用戶的充電滿意度僅為68分（滿分100），較2023年下降了11分。調(diào)研中，有43%的受訪者表示曾遭遇“導(dǎo)航顯示有樁，實際無法充電”的情況；29%的用戶因充電體驗差而減少使用新能源汽車的頻率。

圖/網(wǎng)友導(dǎo)航找充電樁，發(fā)現(xiàn)在菜地中

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

這種體驗下滑已經(jīng)開始影響消費決策，某機構(gòu)調(diào)查顯示，在放棄購買新能源車的消費者中，充電便利性已成為第三大考量因素。

深層次的影響在于社會資源的嚴(yán)重浪費。有機構(gòu)初步估算，全國范圍內(nèi)無法正常使用的充電樁涉及的投資金額可能超過600億元。這些沉淀資本不僅無法產(chǎn)生效益，還持續(xù)產(chǎn)生維護(hù)成本。某會計師事務(wù)所的專項評估報告指出，按當(dāng)前趨勢，到2027年全國“僵尸樁“的處置成本將高達(dá)120億元，這將成為地方政府和企業(yè)的沉重負(fù)擔(dān)。

更為嚴(yán)峻的是，這種現(xiàn)象正在扭曲新能源汽車的市場形象。在社交媒體上，“充電難”的話題熱度持續(xù)攀升，某知名汽車論壇的統(tǒng)計顯示，2025年上半年關(guān)于充電問題的負(fù)面討論量同比增加了75%。這種輿情壓力已經(jīng)開始反噬整個產(chǎn)業(yè)，部分地方政府在制定新能源汽車推廣政策時變得更為謹(jǐn)慎。

3.破局之道：構(gòu)建可持續(xù)的充電基礎(chǔ)設(shè)施生態(tài)系統(tǒng)

解決“僵尸樁“問題迫在眉睫。

首先，必須重構(gòu)政策激勵機制。當(dāng)前亟需將補貼重點從建設(shè)端轉(zhuǎn)向運營端，建立以使用效率為核心的考核體系。

深圳的試點經(jīng)驗值得借鑒，該市從2024年開始實行“度電補貼”政策，對實際提供充電服務(wù)的運營商給予每度電0.1元的補貼，同時設(shè)置最低在線率要求。實施一年來，該市充電樁平均利用率從31%提升至49%，“僵尸樁”比例下降至5%以下。這種“以效定補”的模式，可以有效避免資源錯配。

其次，要建立健全全生命周期管理體系。建議參照電梯等特種設(shè)備的管理經(jīng)驗，對充電設(shè)施實施強制性的定期檢驗制度。

上海市在這方面進(jìn)行了有益探索，該市要求所有公共充電樁必須接入市級監(jiān)管平臺，實時上傳運行數(shù)據(jù)，對離線超過48小時的設(shè)備自動觸發(fā)預(yù)警機制。同時，建立運營商“黑白名單”制度，對多次違規(guī)的企業(yè)實施市場禁入。這套體系運行半年來，該市充電投訴量下降了60%。

圖/上海市要求所有公共充電樁接入市級監(jiān)管平臺

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

第三，推動技術(shù)創(chuàng)新和標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一至關(guān)重要。應(yīng)當(dāng)加快制定充電設(shè)施運維的國家標(biāo)準(zhǔn)，特別是在遠(yuǎn)程診斷、智能運維等方面形成統(tǒng)一規(guī)范。

比如，華為與國家電網(wǎng)合作開發(fā)的“AI運維中臺”提供了良好示范，該系統(tǒng)通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實時監(jiān)測設(shè)備狀態(tài)，運用大數(shù)據(jù)分析預(yù)測可能出現(xiàn)的故障，將運維響應(yīng)時間從平均8小時縮短到2小時。這種智能化解決方案可以大幅降低運維成本，提高設(shè)備可用率。

此外，還需要探索多元化的商業(yè)模式。單純的充電服務(wù)難以維持高質(zhì)量運營，必須拓展增值服務(wù)空間。蔚來的“充電+休閑”模式頗具參考價值，其在充電站配套建設(shè)休息室、咖啡廳等設(shè)施，既提升了用戶體驗，又增加了非充電收入。

圖/鞏義市某充電站休息室

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

數(shù)據(jù)顯示，配套休閑設(shè)施的充電站，用戶平均停留時長增加40%，單站日均收益提高35%。這種“生態(tài)化運營”思路為行業(yè)可持續(xù)發(fā)展提供了新路徑。

“僵尸樁”現(xiàn)象本質(zhì)上反映了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從高速增長階段向高質(zhì)量發(fā)展階段轉(zhuǎn)型過程中必然面臨的陣痛。解決這一問題，不僅關(guān)乎充電基礎(chǔ)設(shè)施本身的效能提升，更是整個產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的關(guān)鍵所在。

從長遠(yuǎn)來看，充電基礎(chǔ)設(shè)施的智能化、網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化是必然趨勢。隨著車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟和電力市場改革的深入，未來的充電樁將不再是簡單的能量傳輸設(shè)備，而是連接能源、交通、信息多個領(lǐng)域的智能節(jié)點。

在這個進(jìn)程中，那些能夠率先建立高效運維體系、提供優(yōu)質(zhì)用戶體驗的企業(yè)，將在新一輪行業(yè)洗牌中贏得競爭優(yōu)勢。

所以，充電樁“僵尸化”問題是我國新能不足，也指明了未來改革的方向。解決這一問題，需要政府、企業(yè)、用戶多方協(xié)同，從政策設(shè)計、市場機制、技術(shù)創(chuàng)新等多個維度綜合施策。

只有真正建立起“建得好、用得上、管得住“的充電服務(wù)體系，才能為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展提供堅實支撐，最終實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略目標(biāo)。這既是對過往投資的負(fù)責(zé)，更是對未來新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的擔(dān)當(dāng)，也如同一面鏡子，映照出過往發(fā)展模式的不足。