跨國車企：用“過渡技術”反殺中國新勢力

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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越來越多的跨國車企嘗到了混動的甜頭。

雷克薩斯RX 350h以5.38L的超低油耗橫掃北美豪華SUV榜單；

奔馳在2024年銷量衰退4%的情況下，插電式混合動力車型全年銷量同比增長13%，最近又被傳出將發(fā)力大電池混動車；

寶馬在2025上海車展公開“內燃機-混動-純電”三線并行的技術線路圖，引發(fā)圍觀，如今又要重啟增程式技術；

奧迪CEO更在內部會議上直言“我們嚴重低估了插混的戰(zhàn)略價值！”

混動的逆襲絕非偶然。跨國車企張開雙臂擁抱混動，這戲劇性轉折背后，是一場關乎生存的技術反攻。曾視中國技術為“跟隨者”的巨頭，如今要借中國混動方案反攻中國市場。

在充電樁密度全球第一的中國，混動銷量尚且暴增，在公共快充樁僅5萬座的歐洲，混動早已成豪華車銷量支柱。資本市場正用真金白銀投票：秉持純電信仰的特斯拉股價年內蒸發(fā)37%，而豐田因混動車型熱賣市值重登全球車企榜首。

當純電陣營還在為續(xù)航焦慮和自燃風險爭論不休時，技術進化已讓混動脫胎換骨——這場由傳統(tǒng)巨頭發(fā)起的絕地反擊，正悄然改寫新能源戰(zhàn)爭規(guī)則。

1.巨頭轉身：從“鄙視鏈底端”到“救命稻草”

2025年6月，奧迪新任CEO格諾特·多爾納的一紙聲明震動行業(yè)：推翻前任2033年停售燃油車的計劃，改為“未來十年保持燃油與混動并行”。

這不是孤例。

奔馳悄悄延長了A級燃油車生命周期至2026年，并在AMG頂級車型上重新啟用“大V8”；沃爾沃撤回“2030年全面電動化”承諾；保時捷甚至將Cayenne燃油版銷售周期拉長至2030年后。

圖/奔馳AMG重啟“大V8”

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

這些曾高舉電動化大旗的巨頭，集體調頭擁抱混動。因為市場用耳光叫醒了理想主義者——奧迪Q3燃油版2024年上半年銷量暴跌27%，但同期插混版卻逆勢增長18%；雷克薩斯在北美靠混動車型橫掃市場，RX 350h以5.38L油耗和457馬力功率，連續(xù)三個月登頂豪華SUV銷量榜。

圖/奧迪Q3插混版--雷克薩斯RX 350h

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

市場數(shù)據(jù)背后是消費者的真實選擇：當純電車型因續(xù)航焦慮和充電難題勸退用戶時，混動成了既要環(huán)保又要自由的最優(yōu)解。

更戲劇性的是技術路徑的倒轉。奔馳在新一代CLA插混版上直接套用中國品牌的AI電混系統(tǒng)，寶馬X3插混則沿用豐田THS架構。這些曾視中國技術為“跟隨者”的巨頭，如今借中國混動系統(tǒng)反攻中國市場。

圖/奔馳CLA插混版--寶馬X3插混版

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

其中的深層邏輯是“師中長技以制中”——用中國成熟的混動方案，對抗中國新勢力的純電攻勢。奧迪工程師曾私下坦言：自研純電平臺燒掉21億歐元卻只換來15%銷量占比，而中國版電混系統(tǒng)三個月裝機量就破了10萬。

這場轉身背后是血的教訓。大眾集團2024年電動車業(yè)務虧損21億歐元，而燃油車貢獻了65%的利潤。當資本市場對“純電故事”失去耐心，混動成了平衡短期盈利與長期轉型的救命稻草。

正如本田在修正戰(zhàn)略時所承認的：“如果2030年總銷量維持360萬輛，我們必須確保其中220萬輛是混動。”

2.混動真香定律：全球充電樁荒下的最優(yōu)解

為什么跨國車企重注混動？簡言以蔽之，就是燃油車失寵，純電車有續(xù)航焦慮。

中國坐擁全球60%的充電樁，超千萬臺，密度堪稱世界第一，但2024年混動車型銷量卻逆勢暴增85%，占新能源車總銷量的42.2%。而在歐洲，公共快充樁僅5萬座，美國中部州平均200公里才有一個充電樁。

充電樁滿足不了純電車的充電需求而去硬賣純電車，這種基礎設施與消費選擇的割裂，如同在海南島強推羽絨服：并非產品不佳，而是場景的錯配。

于是乎，北美消費者對奧迪喊出“要電動化，但不要純電”，最終奧迪妥協(xié)：2025年推出10款插混車，覆蓋A3到Q7全系主力。日本更徹底，混動占比高達90%，豐田工程師甚至放言：純電？那只是混動的選修課！

這種選擇背后是殘酷的現(xiàn)實考量：歐盟雖通過“2035年禁售燃油車”法案，卻對混動網開一面；特朗普政府直接撤銷拜登的電動汽車強制令，為混動撕開政策缺口。

再放眼全球新能源汽車狂飆突進的國內，這樣的場景越來越平常：當純電車主在高速服務區(qū)為搶樁而口吐蓮花時，混動車主已加滿油絕塵而去。

吉利銀河L6 EM-i?靠3L饋電油耗，把同級燃油車8L的油耗按在地上摩擦，車主笑稱“一箱油跑完一趟京滬線還剩兩格”；理想L9純電續(xù)航215公里，覆蓋90%市區(qū)通勤場景，長途又能加油秒變“永動機”。

圖/吉利銀河L6 EM-i與理想L9

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

饋電油耗碾壓燃油車、純電續(xù)航覆蓋日常場景，混動的碾壓式優(yōu)勢就藏在生活用車的細節(jié)里。

技術的飛速進化，正讓混動從“妥協(xié)方案”變身“全能選手”。

豐田通過“多元化混動組合+本地化生產”降低成本，例如C-HR插混版憑借WLTP（全球輕型車排放測試程序）工況下的純電續(xù)航達到66公里、混動模式百公里5L等優(yōu)勢，銷量暴漲256%，印證了歐洲消費者對消除續(xù)航焦慮技術的偏好。

圖/豐田C-HR插混版

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

寶馬在混動技術方面也有不錯的表現(xiàn)。2025款寶馬X1插混車型進行了技術升級，搭載了24kWh電池組，使NEDC（歐洲的續(xù)航測試標準）純電續(xù)航提升至110km。這款車有三種驅動模式：AUTO模式默認純電優(yōu)先，MAX模式最大化純電續(xù)航，SAVE模式強制發(fā)動機工作為電池充電。

圖/寶馬X1插混版

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當然，奧迪、奔馳、Jeep和三菱等也都有著差異化的混動布局，爭奪著全球份額。

3.痛點爆破：混動弊端有了“特效藥”

不過，混動背負著“電池短命”的“原罪”，對全球消費者造成通勤困擾。

那就是其續(xù)航短、補能慢、電池衰減嚴重等痛點。因電池容量小（通常僅15-20kWh），混動車主需要每天充電，甚至一天充多次，頻繁充放電就會導致兩年衰減達30%，而純電平均僅15%。

北京車主王超（化名）的遭遇極具代表性：他的國產增程式混動，買了5年多，電池已經衰減到需要更換電池的地步。給4S店打電話，換電池需要12萬元，“比半臺車還貴”！

4S店直接把他從“售后”轉到了“售前”：“您還不如再買一輛新車，比換電池劃算，現(xiàn)在買新車還有很多補貼可以享受……”把王超直接整無語了。

如今，續(xù)航短、補能慢、電池衰減嚴重這些痛點，正在被技術的“特效藥”精準治愈。穩(wěn)居全球動力電池市場份額第一的“寧王”推出了純電續(xù)航400KM+兼具4C超充的驍遙超級增混電池，對混動電池的“病癥”開出了的藥方。

圖/驍遙超級增·混電池

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第一劑藥叫“省油純電長續(xù)航”，專治續(xù)航短。混動技術理論上為解決長途駕駛或充電設施不便的情況下的續(xù)航焦慮而生，但其電池設計受限于雙動力架構，導致純電續(xù)航里程較短，用戶仍需頻繁充電，成為其主要短板。

驍遙電池通過革新性的材料技術和設計，實現(xiàn)了400公里的純電續(xù)航能力，使得混動車在純電模式下的表現(xiàn)更接近純電車型。憑借這一優(yōu)勢，用戶在日常通勤中幾乎不再依賴增程器的輔助，從而顯著提升了用戶體驗。

第二劑藥叫“抗低溫”，專治電池衰減。采用鈉離子電池與鋰離子電池混搭集成（AB電池系統(tǒng)），鈉離子電池在低溫環(huán)境下性能衰減更小，顯著提升整體續(xù)航穩(wěn)定性。全溫域電量管理系統(tǒng)，可精準預測高低溫環(huán)境下的電量消耗，避免因溫度變化導致的動力性能降級，實現(xiàn)零下40℃極寒環(huán)境可放電，零下30℃可充電，零下20℃駕駛體驗與常溫無差異。

第三劑藥是最顛覆認知的“加油式充電”體驗，專治補能慢。充電速度慢一直是影響插混用戶體驗的痛點。驍遙電池4C超充，短短17分鐘，就能從20%電量充到80%，增加200公里續(xù)航。這意味著在你享受一杯咖啡的功夫，車輛就基本“滿血復活”。

三劑藥，三重功效，混動的憂慮所剩無幾，跨國車企就如同給猛虎插上了翅膀，戰(zhàn)斗力爆棚。當然，國產新能源車近水樓臺，像阿維塔06和領克900等車型已經裝載了這樣的增混專屬電池，參與到了新能源車的激烈競爭中了。

圖/阿維塔06--領克900

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回顧來看，混動的終極價值，在于給時代一個臺階——當跨國巨頭紛紛押注混動，混動的身份已然蛻變。“加油式電動化”縫合了理想與現(xiàn)實，它未必是能源革命的終點，但一定是穿越充電荒時代的最優(yōu)導航路線；它不再是誰的過渡方案，而是全球充電荒與技術瓶頸期的最優(yōu)解。

這場戰(zhàn)役中，中國技術成了巨頭的反攻武器，卻也埋下伏筆：究竟是誰在“師夷長技”？答案其實就藏在汽車人對新能源電池技術的一次次突破中。