騰勢汽車逆襲啟示錄：“貴族合資”敗給“技術自主”

真正懂車的人，應該發現了最近汽車市場明顯出現了一個亮眼的動態，那就是出身于名門富二代卻寂寂無聞10多年的騰勢汽車，現在是越來越火了。

現在的騰勢到底有多火呢？一句話總結可以說是威風八面、大殺四方。

騰勢D9連續兩年MPV銷冠，Z9GT獵裝轎跑劍指保時捷Taycan，現在騰勢N9成為旗艦SUV爆款，直接改寫了豪華SUV的市場格局。至此，騰勢品牌已實現轎車、SUV、MPV三大品類的強力覆蓋，在國產高端豪華新能源汽車領域，成了門面擔當。

但是，誰能知道騰勢這騰空一躍背后的曲折故事是多么地發人深省嗎？絕對堪稱是一部寫實經典。

2010年，比亞迪與戴姆勒奔馳各自持股50%成立騰勢汽車，一個手握全球頂尖電池技術，一個自帶百年豪車制造基因，這場合作被業界視為“新能源貴族聯姻”。然而，12年間騰勢累計虧損超40億元，年銷量長期徘徊在千輛級別。

但比亞迪從2021年持股90%到2024年全資收購騰勢品牌后，騰勢汽車開始絕地反彈，騰勢D9以月銷破萬的成績登頂高端MPV市場，2024年品牌均價躍居中國市場第二。而這場“咸魚翻身”的背后，卻藏著中國汽車工業最深刻的轉型密碼。

那么騰勢當年為何會輸在起跑線呢？

首先是戰略定位上的錯配。因為開始騰勢汽車在戴姆勒的影響下，實際上是在用燃油車思維造電動汽車。

騰勢初期產品定價直逼BBA，騰勢400、500售價高達40萬元，卻僅提供基礎續航與配置。對比同期的特斯拉Model 3已搭載Autopilot自動駕駛，騰勢的智能化幾乎是空白。更致命的是，其銷售渠道沿用傳統4S店模式，與電動汽車用戶追求的“體驗式消費”格格不入。

結果就是，2014-2017年，騰勢累計銷量不足1萬輛，而同期比亞迪e5年銷量都已達到了2.4萬輛；2020年騰勢X上市后月均銷量僅幾百輛，但同期的理想ONE月銷量已破5000輛。

其次，表面看，騰勢整合了比亞迪的電池與戴姆勒的底盤調校技術，但實際運作中雙方存在深層矛盾，最終讓這場合作變成了“貌合神離”的聯姻。

技術主導上，戴姆勒希望沿用傳統燃油車平臺改造電動車，而比亞迪堅持純電平臺開發，導致騰勢車型續航短、空間利用率低；這樣也導致了雙方對品牌優先級的矛盾，戴姆勒將資源傾斜至EQ系列，比亞迪則因王朝網、海洋網銷量暴漲，無暇顧及騰勢，騰勢直接淪為了“技術試驗田”。

2017年，戴姆勒曾將騰勢車型納入奔馳4S店銷售系統，但最終經銷商因利潤低、庫存積壓嚴重，拒絕主推騰勢，該計劃隨后不了了之。

還有一方面，就是早期的騰勢其實是掉進了流量陷阱，存在著過度依賴“品牌光環”的事實。騰勢汽車早期主打“比亞迪+奔馳”雙品牌背書，卻忽視了用戶對產品價值的感知。其廣告重點突出“德國工藝”“比亞迪電池”等標簽化宣傳，卻并未建立獨立的品牌認知。對比蔚來通過用戶社區運營、理想用“奶爸車”精準定位，騰勢的流量策略就顯得比較老舊和低效。

以上這些，應該說都是騰勢品牌長期一蹶不振的重要原因。

那么，比亞迪主導后的騰勢汽車，又是如何讓它“起死回生”的呢？下面關鍵點來了，請大家仔細聆聽。

首先第一招就是技術平權，用“硬核科技”重塑高端基因。

比亞迪控股后，第一件事就是向騰勢注入了四大核心技術：

第一就是?易三方技術平臺。這是全球首個實現三電機獨立驅動與后輪雙電機獨立轉向的技術平臺。它賦予車輛3.9秒破百的澎湃動力，并通過4.65米超小轉彎半徑解決了大型SUV的操控難題。騰勢N9配備了這一平臺，實現了圓規掉頭、智能蟹行等功能，在狹窄路況下展現出媲美A0級小車的靈活性?。

第二就是?云輦-A雙腔空氣懸架。它通過智能調節懸架剛度與高度，實現了從舒適巡航到激烈駕駛的全場景覆蓋。實際體驗中，就是車輛在通過減速帶時的顛簸感大幅降低，高速過彎時的側傾控制優于多數百萬級豪華SUV?。

第三就是?天神之眼B智駕系統?。搭載激光雷達與300TOPS算力芯片，支持高快領航、城市領航及代客泊車等功能。系統在高速自動變道、擁堵跟車等場景中表現穩定，能顯著降低駕駛疲勞。

第四就是?2.0T超級混動系統。它的突出貢獻就是，能使CLTC工況下純電續航超過200公里，綜合續航達1300公里，兼顧經濟性與長途出行的需求。虧電狀態下百公里油耗僅7.29升，打破了“混動SUV油耗高”的傳統認知。?

第二招就是用戶共創，從“閉門造車”轉向“場景革命”。

具體來說就是顛覆傳統豪華車“工程師思維”，轉而以用戶場景定義產品。

比如騰勢D9，針對商務與家庭需求，設計了“三七布局”（7人乘坐+7個登機箱+7套背包空間），首創露營模式、觀影模式等四大場景。

再比如騰勢N7，聯合帝瓦雷打造的沉浸式音響系統，配備了智能電動門、二排座椅10向電動調節，將“移動客廳”的概念一步落地。

第三招就是用“新零售”模式打破合資桎梏，進行了比較徹底的“渠道革命”。

比亞迪廢除了騰勢原有4S店模式，轉而采用“直營+經銷商加盟”的混合網絡：

具體講就是，在一線城市核心商圈開設體驗中心，強化品牌科技形象；在二三線城市布局服務網點，降低用戶購車門檻；2025年騰勢還將布局歐洲、東南亞市場，在慕尼黑車展發布Z9GT獵裝轎跑，與保時捷Taycan同臺競技。

經過這么一番神奇的操作，騰勢品牌的命運就被改寫啦！

2022年騰勢D9上市后，訂單量7天破萬，2023年全年銷量11.9萬輛，超越別克GL8成為MPV銷冠。

2024年騰勢品牌均價達42萬元，超越寶馬40萬元、奧迪38萬元，僅次于奔馳45萬元。

2024年騰勢線下觸點突破500家，較2021年增長10倍。海外訂單占比達15%，D9在泰國售價超200萬泰銖，仍供不應求。

5月21日，騰勢N9在比亞迪濟南工廠迎來第10000輛整車下線的里程碑時刻，第10000輛整車下線不僅代表著騰勢品牌贏得了市場廣泛認可，更以科技實力重塑了大型旗艦SUV的市場格局，展現出了國產豪華汽車品牌的中國速度。

騰勢的經典逆襲證明，依賴外資技術授權或品牌背書的“拿來主義”難以持久，“靠人不如靠自己”。

騰勢最終實現了技術、渠道、品牌的自主掌控，這也正是比亞迪2024年銷量突破400萬輛、超越特斯拉成為全球新能源銷冠的核心邏輯。

從戴姆勒棄子到比亞迪明珠，騰勢的逆襲不僅是經典商業案例，更是中國汽車工業從“市場換技術”到“技術換市場”的縮影。未來已來，屬于中國汽車的時代，才剛剛開始。

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