誰家孩子不犯錯，全網(wǎng)圍剿小米是親者痛仇者快

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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2025年的初夏，一場關(guān)于小米汽車的輿論風暴正在席卷整個互聯(lián)網(wǎng)。

從安徽銅陵高速上那輛燃燒的SU7，到車主們憤怒拆解的“皇帝新衣”碳纖維前艙蓋；從被戲稱為“駕校考試”的賽道鎖馬力爭議，到一夜之間更名的智駕系統(tǒng)——這家曾經(jīng)被寄予厚望的科技公司，正遭遇著成立以來最猛烈的信任危機。

數(shù)字或許能說明一些問題：在過去30天里，關(guān)于小米汽車的負面輿情暴增487%，相關(guān)話題累計閱讀量突破120億次。但與此同時，一個鮮少被提及的數(shù)據(jù)是：小米SU7系列的實際交付量仍在穩(wěn)步攀升，創(chuàng)下新勢力品牌首年交付紀錄。

這種看似矛盾的現(xiàn)象，恰恰揭示了當下輿論場的吊詭之處——我們究竟是要理性審視一個新興車企的成長煩惱，還是要在情緒驅(qū)動下進行一場針對跨界者的集體審判？

1.流量反噬：跨界顛覆者的滑鐵盧

小米汽車的困境，本質(zhì)是一場跨界創(chuàng)新與行業(yè)舊秩序碰撞的必然結(jié)果。

自2025年4月起，安徽銅陵高速事故引發(fā)的電池安全爭議、智駕系統(tǒng)更名風波、碳纖維前艙蓋功能缺失、賽道性能付費解鎖等事件連環(huán)爆發(fā)，將小米推入信任危機的深淵。

以碳纖維前艙蓋事件為例，這款標價4.2萬元的選裝件被宣傳為“復(fù)刻紐北原型車空氣動力學設(shè)計”，卻在車主實測中被發(fā)現(xiàn)風道設(shè)計簡化為裝飾件，鼓風機測試下連紙巾都無法吹動。

圖/小米Ultra碳纖維雙風道前艙蓋

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

更令用戶憤怒的是，小米通過OTA更新將車輛最大馬力從1548匹限制至900匹，要求車主在官方賽道刷出指定圈速才能解鎖全部性能，被戲稱為“駕校式付費體驗”。

圖/小米SU7 Ultra限制最大馬力

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

上海車主李先生是這場風波中的典型代表。他花費52.99萬元購入SU7 Ultra，并額外支付4.2萬元選裝碳纖維前艙蓋。提車后，他通過煙霧測試發(fā)現(xiàn)，所謂“雙風道散熱”根本不存在，氣流在開孔處紋絲不動。

李先生憤然加入維權(quán)群，與其他300余名車主聯(lián)名起訴小米，要求退一賠三：我買的是性能車，不是裝飾品！

這些爭議背后，是行業(yè)競爭下的“靶心效應(yīng)”，而流量經(jīng)濟的畸形審判更放大了危機。小米SU7 Ultra車主維權(quán)視頻在抖音單條播放量破億，而小米付出了全部真誠拿出的長達23頁的技術(shù)說明文檔閱讀量還湊不出一個10萬+。

圖/小米SU7 Ultra車主維權(quán)

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

這種情緒化傳播的背后，是公眾對新能源汽車安全焦慮的集體轉(zhuǎn)移：2024年L2級智駕事故率同比上升18%，但當事故發(fā)生在話題度最高的小米身上時，輿論瞬間從“行業(yè)問題”異化為“品牌原罪”。

2.成長陣痛：逃不脫的“必修課”

實際上，翻開全球汽車工業(yè)史，沒有一家企業(yè)能繞過試錯與迭代的荊棘之路。

比如，特斯拉2018年深陷“產(chǎn)能地獄”，Model 3周產(chǎn)量一度不足2000臺，馬斯克睡工廠地板、直播流淚的窘境至今仍是商學院經(jīng)典案例。理想MEGA在2024年因造型爭議上市72小時就退訂了1萬多單，如今也連出煥新版和家庭特別版，成為成功人士首選的高端純電MPV。

圖/馬斯克睡在工廠

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

而技術(shù)落地更需直面“實驗室神話”與“量產(chǎn)現(xiàn)實”的落差。小米V8s電機實驗室轉(zhuǎn)速達27200轉(zhuǎn)，但受制于量產(chǎn)車成本與可靠性，最終只能實現(xiàn)21000轉(zhuǎn)——這與特斯拉從Roadster到Model S的電機性能衰減曲線幾乎一致。

智能駕駛的“試錯權(quán)”爭議更具代表性。華為的高階智駕系統(tǒng)在初期也是時有誤判，但公眾卻對民族品牌展現(xiàn)出驚人包容；而小米智駕系統(tǒng)因3月底一起NOA智能輔助駕駛事故卷入輿論漩渦，主動降級為“輔助駕駛”。

這種雙重標準背后，實質(zhì)是市場對跨界創(chuàng)新者的天然警惕。當傳統(tǒng)車企的油改電車型續(xù)航虛標20%成為“行業(yè)慣例”時，輿論的寬容度卻遠高于對小米這種新生車企的苛責。

更深層的挑戰(zhàn)來自技術(shù)成熟度與法律責任的模糊地帶。安徽銅陵高速事故中，小米SU7的視覺算法在施工路段識別失敗，駕駛員接管后仍未能避免悲劇發(fā)生。這一事件不僅暴露了L2級系統(tǒng)的局限性，更引發(fā)對責任劃分的激烈討論。

圖/安徽銅陵高速事故

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

數(shù)據(jù)顯示，62%的消費者誤認為輔助駕駛等同于“自動駕駛”，而車企過度宣傳正是這一認知錯位的根源。為此，小米在新版用戶手冊中增設(shè)12頁《輔助駕駛安全指引》，要求車主完成AR模擬訓練并通過測評才能激活功能，試圖通過強制教育彌合認知鴻溝。

這種認知偏差暴露了汽車行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)思維的沖突：小米習慣用“快速迭代”修復(fù)問題，但汽車用戶要的是“一次成型”的完美體驗——當車主發(fā)現(xiàn)車輛需每月接收系統(tǒng)更新時，有人調(diào)侃“買的是車還是智能手機”。

3.中國智造：多給一點容錯空間

當全網(wǎng)圍剿小米時，我們真正恐懼的或許不是某個品牌的失誤，而是失去包容創(chuàng)新的胸襟。我們需要給中國智造多一點容錯的空間，讓以小米汽車為代表的國產(chǎn)新勢力，給技術(shù)一點時間、給用戶一個交代、給行業(yè)創(chuàng)造一個樣本。

給技術(shù)一點時間，或許是對創(chuàng)新最理性的寬容。需要重點說的是，在安徽銅陵的高速事故，電池安全隱患帶來的災(zāi)難也給小米好好上了一課。

小米SU7的不同版本使用不同的電池供應(yīng)商，其中，Pro版和Max版僅搭載寧德時代電池，而標準版則采用了雙供應(yīng)商體系，比亞迪的弗迪刀片電池或?qū)幍聲r代電池在車輛出廠時是隨機混裝。

圖/小米SU7各版本搭載電池

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

在安徽高速發(fā)生不幸事故的就是搭載弗迪電池的SU7標準版，發(fā)生事故后，關(guān)于電池安全的關(guān)注直線攀升。回顧小米汽車的幾次冒煙起火案例，似乎都與該電池有關(guān)。

一個值得玩味的細節(jié)是：小米已經(jīng)與寧德時代聯(lián)合建設(shè)電池工廠，預(yù)計2026年投產(chǎn)后，安全、性能等都將得到大幅提升。畢竟，小米汽車要成為中國高端智能電動汽車的新標桿，電池是基礎(chǔ)，也是關(guān)鍵一環(huán)。

圖/小米與寧德時代聯(lián)合建設(shè)電池工廠

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

給用戶一個交代，則需要超越“積分補償”的誠意。

小米“2萬積分補償”方案被車主譏諷為“用星巴克券打發(fā)保時捷用戶”。若能將補償升級為“前艙蓋全額退款+終身免費保養(yǎng)”，并仿效蔚來用戶顧問委員會機制，讓車主參與SU9的功能定義，或許能將罵聲轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品迭代的燃料。

給行業(yè)一個樣本，則是小米必須承擔的使命。其“人車家生態(tài)”若成功，將首次實現(xiàn)手機、家電、汽車系統(tǒng)的無縫互聯(lián)，為打破蘋果CarPlay與特斯拉FSD的生態(tài)壟斷提供中國方案。在供應(yīng)鏈端，小米控股的臻驅(qū)科技已攻克碳化硅電機控制器技術(shù)，使國產(chǎn)電驅(qū)成本下降40%。這種垂直整合模式，正在推動本土產(chǎn)業(yè)鏈向高端躍遷。

事實上，從手機到汽車，小米的每一次跨界都在挑戰(zhàn)行業(yè)舊秩序，而質(zhì)疑與爭議本就是顛覆者的宿命。給小米一次修正的機會，或許就是給中國汽車工業(yè)的未來多留一扇門。畢竟，沒有誰天生完美，但真誠與進化，終將贏得時間的寬容。

若中國汽車工業(yè)要在智能時代實現(xiàn)“換道超車”，或許該學會用更長的眼光看待今天的風波——正如孩童學步時的踉蹌，終將成為奔跑前的蓄力。