把輔助駕駛命名為智駕就是最大的罪孽

雖然已經不是熱點，但有些胡說不駁斥一下良心不安。

在小米SU7高速碰撞爆燃導致三人死亡的慘劇中，輿論場掀起了一場關于責任歸屬的激烈爭論。部分群體以“國家應急總局下場認定智駕并非自動駕駛”為由，以為拿到重量級政策背書，為車企開脫責任，認為此事故是就是駕駛者咎由自取。這種言論不僅是無知的詭辯，更是缺乏良知的對生命安全的漠視。

我認為：當車企通過模糊“輔助駕駛”與“自動駕駛”的界限，將L2級技術包裝成“智駕”時，其本質已是對消費者的系統性欺騙，而這種欺騙的代價，是鮮血與生命。

也就是說：所有將輔助駕駛宣稱為智駕的車企都“有罪”。

這種原罪始于文字游戲。

車企將L2級輔助駕駛冠以“智駕”“領航”“高階”等充滿未來感的詞匯，本質上是一場精心設計的營銷騙局。根據國際標準，L2級系統僅能執行轉向、加減速等單項操作，駕駛員需全程監控并隨時接管。然而，諸如“NOA（導航輔助駕駛）”“天神之眼”等命名，暗示車輛具備自主決策能力，導致用戶誤以為技術已接近自動駕駛。

更諷刺的是，中國《汽車駕駛自動化分級》明確將L2定義為“部分自動駕駛”，但車企通過“智駕”一詞，將技術能力與用戶認知之間的鴻溝轉化為營銷紅利。正如業內人士所言：“智駕不是自動駕駛，但車企的命名讓用戶相信它就是。”這種文字游戲，實為對技術倫理的踐踏。

大家隨便去搜一搜，就可以得到大把的關于雷軍或余軍赤膊上陣吹噓智駕無敵或速度與激情的視頻。這樣猛烈的宣傳攻勢下，一般小白消費者如何能夠對其安全性保持警惕？

而在小米SU7事故后，輿論的焦點卻被導向“車主是否及時接管”，刻意忽略車企的誤導性宣傳。事故數據顯示，系統從發出風險提示到碰撞僅2秒，而人類反應時間平均為1.5秒。車企以“輔助駕駛需隨時接管”為由推卸責任，卻從未向用戶明確：所謂的“智駕”本質上是一個需人類全程兜底的不完美系統。

要知道在法律層面，現有的判例均將L2級事故責任歸咎于駕駛員。然而，這種“責任全歸于人”的邏輯，卻掩蓋了一眾“新能源”車企鼓吹“智駕”的三大原罪：

技術過度包裝：如特斯拉曾將AutoPilot直譯為“自動駕駛”，小米則以“高階智駕”暗示技術先進性，誘導用戶放松警惕；

教育缺失：多數用戶對系統局限性一無所知，車企卻將安全警示深埋于冗長的用戶協議中，請問誰會看那些安全警示？誰能看見那些安全警示？

數據壟斷：事故關鍵數據由車企單方掌控，用戶難以取證維權，形成“車企既是運動員又是裁判員”的畸形生態。

所以，小米SU7事故并非孤例。理想L9因誤識別廣告牌急剎導致追尾、特斯拉AutoPilot多次因系統誤判釀成慘劇，這些案例暴露出一個殘酷現實：當車企將“智駕”吹噓為技術革命時，用戶成了免費測試員，而生命成了試錯成本，過度的營銷吞噬了鮮活的生命......

更令人憤慨的是，部分群體以“法規未要求車企擔責”為由，將悲劇歸咎于用戶“無知”。這種論調本質上是將車企的倫理失范合法化。

試問：若車企明知技術不成熟，仍以“智駕”之名誘導用戶交出方向盤，這與謀殺何異？技術可以試錯，生命不能重來啊！

輿論場種種為小米開脫責任的行為，都是無知無良的、都是對科技倫理的背叛。當車企以“智駕”之名將用戶推向風險前沿時，任何為其辯護的言論，都是對生命的褻瀆，就是在犯罪！技術進步的代價不應由普通人的鮮血支付， “智駕”不能再與生命隕落書寫在同一篇文章里。

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