“技術男”投身賣車一年后，哈弗猛龍供不應求了

廣州車展前幾日，趙永坡發了一條微博，截圖是哈弗銷售系統中，哈弗猛龍連續三天增長的訂單數。如果按照這樣的平均日訂單計算，哈弗猛龍10月份9064輛的銷量成績，還遠不是頂峰。

在被問及哈弗猛龍為何銷量上漲時，他并沒有像很多營銷老總一樣講些品牌建設、營銷體系構建的話術，而是帶著些驕傲地說：“我最擅長的就是技術改進。”他提到一個細節，用戶反饋猛龍的“體量感”看上去不夠，所以對車身姿態、輪轂尺寸進行了調整，提升了視覺效果，而新車上市后第一個月銷量就增長了39%。

從去年11月1日正式出任哈弗品牌總經理到今年廣州車展一周年的時間，趙永坡身上依然帶著很強烈的“工程師”氣息，在接受采訪的時候，還會講起技術就停不下來。

而就是靠著這股子對技術鉆研的氣質，長城汽車在越來越卷的市場里，交出了穩健的業績報告，具象到產品，魏牌藍山有實力“卷”周銷量，哈弗猛龍也開始摸到月銷過萬的門檻。

從長城到哈弗，做對了什么？

猛龍的成功密碼

廣州車展媒體日，長城汽車包下了4.1館近一半的面積，但卻只擺放了23輛魏牌藍山。這并非長城汽車的“厚此薄彼”，而是以藍山的支點，撬動整個市場對于長城汽車的技術認知，并在未來輻射到長城汽車的各個品牌，包括哈弗。

而無論是魏牌藍山還是哈弗猛龍，在2024年完成改款后獲得銷量增長的核心基礎，都是“技術”二字。

除去開篇提及的對于車身外觀形態的優化，起到了點睛之筆外，趙永坡認為也有國家對于新能源車補貼政策的推動，但最核心的仍然是Hi4技術被更多用戶認知，以及長城汽車整體產品品質的口碑擴散。

“大家可以去垂媒論壇看看，用戶都在稱贊這款車，從駕駛體驗到虧電能耗，還有個性化的外觀設計。在第三方媒體的能耗測試中，甚至可以與城市SUV車型相媲美。同時我們的用戶群體也非常喜歡社交、分享用車體驗，他們自發地傳播也形成了很好的口碑效應。”趙永坡說道。

我們如果觀察一款車型上市后的銷量走勢，通常會有幾種狀態：持續爬升的，因為產能的釋放爬坡，同時儲備訂單充足，形成穩定的增長態勢；爆發，而后波動的，可能是在消耗了上市訂單后，后繼乏力。

而從今年2月至今，哈弗猛龍銷量連續增長，證明了產品在得到早期用戶認可后，口碑逐漸提升擴散，形成了穩定、可持續性的增長態勢。

類似的路徑，其實在魏牌藍山智駕版推出后，也同樣可以驗證。

其實“技術”能力本身，也會傳遞到在當下市場競爭格局下，很多人認為最關鍵的價格，區別只是邏輯鏈條的方向。有些品牌為了終端價格更低，選擇虧本賣車或是在生產制造環節降本，但也有些品牌，選擇用技術驅動換來成本的自然下降。

哈弗就是后者。

我們只需要簡單對比哈弗猛龍所處的“方盒子”賽道的競品就可以發現，哈弗猛龍以16.58萬元的起售價，提供了Hi4電四驅這個核心配置，既是混動新能源，又是四驅動力。而競品在相同的價格范圍里，要么沒有混動，要么缺少四驅。

趙永坡說：“降本沒有指標，增效有指標。”

比如在四驅技術方面，“技術鬼才”魏建軍創造了前后軸雙電機混動架構，實現了“四驅體驗、兩驅價格；四驅性能，兩驅能耗”。

客觀上成本高于兩驅車的四驅車型，的確在操控性能、極端路況下的穩定性表現、脫困能力等方面要遠優于兩驅車型，但也正是價格門檻阻擋了更多用戶選擇四驅車型。

傳統混動兩驅車型使用P1+P3，或者P2+P3電機構型，而四驅就需要加入第三個電機。長城則使用P2+P4電機的方式，只使用兩臺電機就實現四驅能力，降低了硬件成本。同時配合2檔DHT，使得車輛的動力系統擁有發動機直驅、純電、增程等多種模式，也減少了不同工況下的能耗，降低用戶用車成本。

再比如即便哈弗猛龍如今面臨供不應求的局面，哈弗也并沒有為了追求銷量的快速增長，而犧牲供應鏈物料質量，而是通過優化生產、物料的效率，來提升產能與交車速度。

當下的市場環境中，其實如哈弗這樣通過正向路徑降低成本，提升產能的方式會被很多人評價為“費力不討好”，畢竟太多品牌并不愿意選擇犧牲時間，等待口碑的傳播，甚至輿論也往往會給那些上市沒能馬上成為“爆款”的產品宣判“死刑”。

但往往這樣的結果，是一款新車上市之時看似大熱，而后隨著各種問題在首批車主口碑中爆發，很快便衰落。

為何新能源時代，還做柴油？

第二代哈弗H9計劃推出柴油版車型，這又是一個看上去與當下市場局勢格格不入的決策。但在趙永坡的微博下面，時常能看到網友對柴油哈弗H9盡快上市的呼聲。

趙永坡也坦誠講，柴油版哈弗H9尚未上市的原因，是長城汽車內部面臨著一定的產能博弈和資源權衡。一方面海外市場柴油車有很好的市場表現，而生產物料和排產計劃的調整、落實需要時間。

而對于哈弗H9為何要選擇推出柴油版車型，趙永坡認為也是對用戶需求和價值的滿足。

在全球市場范圍里，柴油乘用車都曾在過去很長時間里，是歐洲、美國的主力產品，尤其以歐洲車企為核心，包括在東南亞市場，SUV、皮卡等車型也有很大比例是柴油動力。

趙永坡認為，在中國市場用戶對于柴油車普遍有顧慮的原因是歷史因素造成的，拖拉機、卡車、客車等商用產品是柴油機的應用主力，因此噪音大、冷啟動困難等問題久而久之形成了“刻板印象”。

事實上，除去長城以外，中國的乘用車領域真正投入柴油機研發的企業屈指可數，而過去普遍認知中的柴油機的弊端，其實都被長城解決。

比如低溫預熱技術，可以在-30度的環境下，預熱系統在3秒之內產生一千度的高溫，使燃油液化，然后壓燃啟動；還有靜音技術，通過發動機本身的7項靜音技術，以及整車的密封隔絕，使得靜音表現大幅提升。

而在解決這些問題后，柴油機的低速大扭矩能力可以為用戶帶來更好的越野體驗；同時柴油機能耗相比汽油機低30%左右，同時柴油在大多數時候單價也要低于92號汽油，使得柴油車的能源成本可以堪比混動汽油車。

“柴油車和家用之間根本沒有任何矛盾。”趙永坡說道。

哈弗的競爭力是什么？

市場上曾經有過這樣一種聲音：過去很長時間里，是哈弗H6支撐了整個哈弗品牌的發展，而當H6在市場中受到挑戰后，哈弗品牌的發展到底何去何從？

趙永坡用一句話解答了這個問題，他說：“哈弗的品牌定位就是全球SUV專家。”

站在全球市場角度，中國的新能源車滲透率處于“遙遙領先”的地位，而仍有很多國家并沒有很強勁的新能源支持政策，或是沒有足夠的新能源基礎設施，哈弗為了滿足這些國家市場的需求，也需要“油電并舉”。

而在內燃機和變速箱技術上，哈弗依然在持續研發投入，而新能源路線上，也擁有DHT與Hi4技術能力。

“我們從技術布局上看，就是為了做一個全球車企，而不僅僅是看到中國市場。”趙永坡說道。

此外，趙永坡還透露了明年梟龍MAX會迎來大換代，從外觀、內飾到整個動力系統都將迎來升級，“我們爭取做到讓‘黑子’無地方可黑的產品力。”

其實從哈弗猛龍的破局，以及哈弗H9的煥新，我們可以發現哈弗正在逐漸擺脫過去對H6的“強依賴”，而形成“多點開花”的產品矩陣。

在燃油車產品線中，從城市型H6系列到硬派越野H9系列，還有全尺寸、硬派車型H5；而新能源產品線中，有城市型的梟龍家族和越野型的猛龍，可以為不同需求的用戶提供相應的產品。

而背靠長城公司的技術能力和全球化出海布局，哈弗也同樣受益，一些單品車型在海外市場表現出眾，“比如初戀，年銷量能達到十幾萬臺，在中國車型海外銷量中也是名列前茅的。”

趙永坡總結說，哈弗擁有全球化發展前景、先進的動力技術儲備、全面的產品布局，以及在SUV領域延續至今的用戶口碑和基盤，這都是哈弗的優勢所在。

大公司視點

二十多年的工程師經歷，讓哈弗品牌總經理趙永坡始終都帶著些工程師的實在性格，其實這也和長城、哈弗非常契合。

很多時候，長城汽車給外界留下的印象，都更像是一個真正的理工男，但在當下這樣一個“浮躁”的時代里，好像這樣的性格特質又顯得格外真實、可貴。

也正是這種基于產品、技術實力，而非營銷本身的自信，讓魏建軍“敢怒敢言”，讓趙永坡對于哈弗猛龍銷量的增長抱有預期，讓長城汽車可以在紛亂中始終走在正路。