地鐵降溫，蔓延到了一線城市

文丨西部君

評(píng)價(jià)一座城市的發(fā)展水平，有很多不同層面的指標(biāo)。

其中，有沒有開通地鐵，以及地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模的大小，可能是過去相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間里，很多人衡量城市發(fā)展水平，或者“級(jí)別”，最直觀的指標(biāo)之一。

也正因?yàn)榇耍〉揭恍┧奈寰€城市，都有一個(gè)“地鐵夢(mèng)”。

但這幾年，太多的信號(hào)表明，“地鐵熱”正在經(jīng)歷明顯的降溫，不僅擁有修地鐵資格的城市，名單已經(jīng)越來越穩(wěn)定，那些拿到準(zhǔn)入證的城市，地鐵規(guī)模的擴(kuò)張速度，也不得不慢下來。

最近，這股降溫潮，甚至已蔓延到了一線城市。

比如，近日北京地鐵7號(hào)線三期和11號(hào)線二期發(fā)布了相關(guān)招標(biāo)公告。

其中，11號(hào)線二期與此前公布的環(huán)評(píng)公示信息出現(xiàn)較大出入，線路總長(zhǎng)從23.8公里縮短至17.4公里，設(shè)站從17座減少到14座。

也即，長(zhǎng)度差不多縮水了三分之一。

另一座一線城市——深圳，也傳出消息：地鐵14號(hào)線延伸至惠州暫無法啟動(dòng)建設(shè)。

嚴(yán)格說，這條跨市地鐵，不能完全同等于“深圳地鐵”，但該線路屬于深圳都市圈范圍之內(nèi)，并且之前還明確納入了相關(guān)規(guī)劃，現(xiàn)在卻只能“暫停”，還是比較讓人意外，也頗具象征意味。

種植跡象表明，地鐵真的是“且建且珍惜”。哪些城市，還有戲？

01

實(shí)際上，一線城市地鐵建設(shè)降溫，并不是第一次出現(xiàn)端倪。

去年，深圳獲批的地鐵五期規(guī)劃，就由之前的13條線路減少至9條，總里程則從226.8公里縮水到180公里。

此外，杭州、成都等多座二線城市，也都出現(xiàn)了類似現(xiàn)象。

再往前，地鐵建設(shè)的整體降速，還有幾個(gè)標(biāo)志性信號(hào)。

一是，2018年，相關(guān)部門整體提升了地鐵建設(shè)的申報(bào)門檻。

申報(bào)地鐵建設(shè)的城市，一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。

這里要?jiǎng)潅€(gè)重點(diǎn)：是市區(qū)常住人口，而不是總常住人口。

二，前幾年，相關(guān)部門進(jìn)一步明確，不再受理啟動(dòng)新的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的申請(qǐng)。這算是給新修地鐵的城市關(guān)上了大門。

三，已經(jīng)擁有地鐵的城市，能否擴(kuò)大規(guī)模，也要看“表現(xiàn)”——開通運(yùn)營(yíng)三年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報(bào)新一輪建設(shè)規(guī)劃。

這個(gè)客流標(biāo)準(zhǔn)具體是：建地鐵、輕軌線路初期客運(yùn)強(qiáng)度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次。

那么，有多少城市符合這樣的標(biāo)準(zhǔn)呢？

根據(jù)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年，全國(guó)共有53個(gè)城市（含縣級(jí)市）開通城市軌道交通。

要指出的是，這里說的軌道交通不僅僅是指地鐵，還包括有軌電車等其他制式。其中，地鐵城市實(shí)際只有30來座。

這里面，運(yùn)行規(guī)模在100km以上的城市，只有27座。500km以上的，更是只有上海、北京、廣州、成都、深圳、武漢、杭州，共7座。

客運(yùn)強(qiáng)度在0.7萬人次以上的城市，也僅有不到20座。也就是說，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)的話，只有這10多座城市，還有望申報(bào)新的地鐵建設(shè)。

并且，這里面也仍有一些城市，存在相當(dāng)?shù)牟淮_定性。

比如，客運(yùn)強(qiáng)度達(dá)到1以上的蘭州、哈爾濱，都因?yàn)閭鶆?wù)問題，面臨壓力。哈爾濱更是因此導(dǎo)致相關(guān)規(guī)劃被退回。

02

蘭州和哈爾濱的遭遇，其實(shí)是表征了地鐵降溫的本質(zhì)原因，那就是建設(shè)和運(yùn)行成本的承擔(dān)能力問題。

這可以從多個(gè)維度來理解。

首先是，建設(shè)成本。

地鐵建設(shè)的成本到底有多高呢？?公開數(shù)據(jù)顯示，地鐵每公里造價(jià)大致在5至10億元之間。北京16號(hào)線一公里的造價(jià)更是高達(dá)12億元。

其次，是運(yùn)營(yíng)、維護(hù)成本。

公開信息稱，地鐵每年的運(yùn)營(yíng)成本，?根據(jù)新舊程度不同，?費(fèi)用一般在每公里1100萬元至1500萬元之間。?包括人工成本、?能耗成本、?維修費(fèi)用等。

也就是說，運(yùn)營(yíng)規(guī)模在100km，一年的地鐵運(yùn)營(yíng)成本就需要10個(gè)小目標(biāo)以上。

所以，地鐵絕不是一建了事，而是一項(xiàng)長(zhǎng)期投入。地鐵規(guī)模越大，運(yùn)營(yíng)成本就越高。隨著越來越多城市的地鐵建設(shè)過了高峰期，運(yùn)營(yíng)成本將取代建設(shè)成本，成為主要投入。

據(jù)此，地鐵建設(shè)，必須要考慮到一座城市的長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)。

從公開數(shù)據(jù)來看，國(guó)內(nèi)地鐵目前整體上都依靠補(bǔ)貼運(yùn)行。

比如，2023年，公布數(shù)據(jù)的29個(gè)城市中，扣除補(bǔ)貼后，只有福州一個(gè)城市保持微利。

可能很多人會(huì)好奇，既然如此高的成本，為何還有如此多城市都?jí)粝胫薜罔F，并且是“多多益善”？

這里面，除了“虛榮心”作祟，其實(shí)還有著現(xiàn)實(shí)的動(dòng)機(jī)，那就是地鐵建設(shè)的快速推進(jìn)，其實(shí)是與地產(chǎn)行業(yè)的繁榮和城市開發(fā)同步進(jìn)行的。

也就是說，在過去的相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間里，地鐵建設(shè)遠(yuǎn)不只是扮演著城市公共交通的角色，而更是城市開發(fā)的助推器。

說得更直接一點(diǎn)，過去地鐵之所以能夠在高補(bǔ)貼的情況下依然實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)張，背后是有地產(chǎn)行業(yè)在支撐。而現(xiàn)在，情況發(fā)生變化，不說承擔(dān)能力有變，一些城市修建地鐵的動(dòng)力，應(yīng)該也下降了。

當(dāng)然，人口的變化也是一個(gè)重要因素。一些城市本身已步入人口收縮階段，地鐵的需求也就自然沒那么強(qiáng)烈了。

之前西部君甚至說過，現(xiàn)在來看，一些三四線城市，可能得慶幸未能成功登上修地鐵這趟“快車”，否則將面臨更大的壓力。

這方面，珠海、天水等城市有軌電車的結(jié)局，就提供了非常現(xiàn)實(shí)的腳注。

03

那么，這是不是意味著地鐵建設(shè)，就真的只成了少數(shù)一二線城市的專利？

答案是，未必。

畢竟，打造“軌道上的都市圈”，這一點(diǎn)目前依然是政策層面鼓勵(lì)的。也就是說，由主要一二線城市領(lǐng)銜的重點(diǎn)都市圈內(nèi)的次一級(jí)城市，依然有望圓上“地鐵夢(mèng)”。

比如，成都市域鐵路S3線，有望今年內(nèi)開通；S11線、S5線也在建設(shè)之中。這意味著成都都市圈內(nèi)的資陽、德陽、眉山，都將進(jìn)入地鐵時(shí)代。

此外，咸陽、鄂州、昆山等非中心城市，也都算是踏入了“地鐵圈”。

不過，從這次深圳至惠州地鐵遭遇暫停來看，即便是重點(diǎn)都市圈內(nèi)，軌道交通建設(shè)的具體進(jìn)程，也正在承受更多的不確定性。

只能說，還有希望修地鐵的城市，得抓緊了。

總體上說，地鐵降溫的趨勢(shì)，是越來越明顯了。一個(gè)耐人尋味的細(xì)節(jié)是，這幾年相關(guān)部門已不再公開地鐵建設(shè)的批復(fù)信息了。

最近一段時(shí)間，成都、西安、南京等多座城市的新一輪地鐵審批進(jìn)展，備受關(guān)注。

這些城市的地鐵規(guī)劃是否縮水，可能也將成為觀察未來一段時(shí)間地鐵建設(shè)熱度的一個(gè)重要窗口。

地鐵降溫，是否意味著城市基建也隨之降溫？

并不絕對(duì)。

以地鐵為代表的“舊基建”逐步放緩，取而代之的是“新基建”的升起。

比如，最近北京、上海、廣州、深圳、重慶、沈陽等20座城市，進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)，這背后引出的其實(shí)就是一個(gè)新的基建風(fēng)口。

其規(guī)模，可能并不亞于地鐵建設(shè)。比如，北京市近100億元車路云一體化新基建項(xiàng)目規(guī)劃公布；武漢市170億元車路云一體化重大示范項(xiàng)目獲批準(zhǔn)備案……

有統(tǒng)計(jì)顯示，車聯(lián)網(wǎng)的基建投資規(guī)模在3000億級(jí)左右。

雖然說，這種新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與軌道交通有明顯區(qū)別，但有一點(diǎn)是相同的，那就是同樣將只是少數(shù)主要城市唱主角。

這也傳遞出一個(gè)越來越明顯的趨勢(shì)：各項(xiàng)資源進(jìn)一步向優(yōu)勢(shì)區(qū)域集中的趨勢(shì)，正在加速。