黃彥震：近代滇越鐵路中國段歷史述略

摘要：修建于20世紀(jì)初的滇越鐵路是殖民主義侵略中國的產(chǎn)物，同時也成為了云南這個邊陲省份近代化的重要抓手，如今因為其設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)較為落后、運量較小、設(shè)備老化加之替代交通線的建成而處于岌岌可危的地位，已入選中國第一批工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)名錄。在運輸職能逐步喪失的情況下，滇越鐵路中國段的工業(yè)遺產(chǎn)開發(fā)已經(jīng)迫在眉睫。為促進(jìn)滇越鐵路工業(yè)遺產(chǎn)開發(fā)，對其建設(shè)經(jīng)過、運營過程的歷史進(jìn)行梳理，可以為工業(yè)遺產(chǎn)開發(fā)提供歷史依據(jù)，具有重要的現(xiàn)實意義。

關(guān)鍵詞：滇越鐵路，昆河線，工業(yè)遺產(chǎn)，交通樞紐

作者單位：空軍工程大學(xué)軍政基礎(chǔ)系。

原載《地域文化研究》2025年第3期，《人大復(fù)印報刊資料·歷史學(xué)文摘》2025年第3期轉(zhuǎn)載。

滇越鐵路作為我國近代最早的鐵路線之一，經(jīng)過百年風(fēng)雨滄桑，如今已經(jīng)由最初的云南出省大動脈變?yōu)橐话愀删€鐵路，并還在逐步走向衰落。滇越鐵路修建于1903年，是法國為了擴(kuò)大在華殖民利益而修建的連接云南昆明和法屬越南海防的鐵路。在為列強(qiáng)輸送殖民掠奪利益的同時，也促進(jìn)了云南從邊陲省份走向近代化的進(jìn)程。百年之后的中國不僅早已收回滇越鐵路中國段路權(quán)，滇越鐵路中國段也成為國內(nèi)重要的干線鐵路。然而，原本先進(jìn)的滇越鐵路因為其設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)較為落后、運量較小、設(shè)備老化加之替代交通線的建成，地位大不如前，已入選中國第一批工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)名錄。在當(dāng)前運輸職能逐步喪失的情況下，滇越鐵路中國段的工業(yè)遺產(chǎn)開發(fā)已經(jīng)迫在眉睫。在進(jìn)行工業(yè)遺產(chǎn)開發(fā)前，必須對開發(fā)對象的歷史進(jìn)行梳理，并基于此進(jìn)行可行性研究，最終提出開發(fā)方案。工業(yè)遺產(chǎn)的再振興是全世界老工業(yè)區(qū)共同面臨的難題，例如德國魯爾區(qū)的振興能夠有效地再次帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。滇越鐵路中國段沿線同樣是云南的老工業(yè)帶，例如開遠(yuǎn)就是一座典型的火車?yán)瓉淼某鞘小５嵩借F路的再振興對沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展意義非凡，同時維持滇越鐵路正常運行也是落實工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)的要求。城市新舊交替、不斷變化，外觀上也是豐富多樣、跨越時代的，是由基本上屬于不同時空、不同風(fēng)格而構(gòu)成的，才能反映一個地區(qū)的歷史文化和時代特征，這就是工業(yè)遺產(chǎn)所要保護(hù)的內(nèi)涵。希望通過更為多方面貼近運營實際的角度來為滇越鐵路中國段工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)提供支撐，添磚加瓦。

目前滇越鐵路中國段的研究分布在政治、經(jīng)濟(jì)、文化多方面，其中對于工業(yè)遺產(chǎn)開發(fā)的論文占大多數(shù)，對本文有一定的指導(dǎo)意義和啟示。雖然側(cè)重點在工業(yè)遺產(chǎn)開發(fā)利用上，大多能預(yù)見鐵路被廢棄、被破壞的未來，但是結(jié)論格式化偏多，未能很好地就具體現(xiàn)狀，特別是線路本身條件來提出改進(jìn)；或存在具體研究中著重于某一座車站而不是全線整體的傾向，也同時提出了遺產(chǎn)保護(hù)工作不能僅停留在某一方面的看法。就現(xiàn)有研究情況看，該領(lǐng)域還存在以下研究不足：第一，現(xiàn)有的線路條件、機(jī)車車輛條件等情況和可利用條件必須考慮進(jìn)開發(fā)影響要素中來；

第二，線路附近交通網(wǎng)覆蓋面和便捷程度是開發(fā)時的重點考慮因素，必須加以考慮；第三，線路存在一定的經(jīng)濟(jì)意義，在開發(fā)后的定價及列車開行方面需要進(jìn)行參考。

一、滇越鐵路中國段的建設(shè)經(jīng)過

1901年《辛丑條約》簽訂后，中國徹底淪為半殖民地半封建社會，清政府成為了列強(qiáng)手中的工具。在此之前，西方國家進(jìn)入中國主要是為了商品輸出和資本輸出。早在1840年起，慣用的套路就是從沿海地區(qū)進(jìn)入，在對華戰(zhàn)爭中迫使清政府簽訂不平等條約，其中割地、賠款、開放通商口岸都是不平等條約中必不可少的內(nèi)容。至甲午戰(zhàn)爭后，列強(qiáng)在華掀起瓜分狂潮，清朝東部沿海地區(qū)成為了西方列強(qiáng)爭奪的舞臺：英國控制了長江流域，法國盤踞在華南地區(qū)，德國控制山東，日本在臺灣、福建，俄國在東北，并在此之前從中國獲取了外興安嶺及烏蘇里江以東、黑龍江以北地區(qū)等地。在整個中國東部被分割殆盡的背景下，英法將目光轉(zhuǎn)回自己手中，在此之前，英國已控制印度、緬甸，法國已控制越南，因此各自都在東南亞擁有殖民地，并在全球范圍內(nèi)處于競爭狀態(tài)，在控制中國東部地區(qū)之后，兩國的當(dāng)務(wù)之急均是如何將手中現(xiàn)有的東南亞殖民地與自己控制的中國東部地區(qū)連成一片，從戰(zhàn)略上阻止對方向亞洲大陸內(nèi)部的擴(kuò)張。

云南省地處中國西南邊疆，東南部、南部、西南部分別與越南、老撾、緬甸為鄰，是東南亞各國從陸路進(jìn)入我國的必經(jīng)之地。在殖民主義向中國擴(kuò)張的進(jìn)程中，云南的地理位置意義非凡。由于喜馬拉雅山脈天然的阻擋，英國若想將緬甸與中國東部相連，云南省則是首當(dāng)其沖的地方，一旦英國能首先將中國西南邊陲到長江流域的通道打通，不僅英國的南亞、東南亞殖民地一直到在中國東部的勢力范圍將連為一體，而且將一舉阻斷法國向中國內(nèi)陸地區(qū)擴(kuò)張的路徑；法國若能控制云南，不僅能夠擴(kuò)張勢力范圍，而且也將阻止英國將其殖民地和勢力范圍連為一體的計劃。

與兩國之前吞并過的國家或地區(qū)有所不同的是，云南特殊的地形決定了云南的經(jīng)濟(jì)價值有限。高原、高山、大河、深溝、叢林使得適宜農(nóng)耕的地區(qū)極少，礦產(chǎn)產(chǎn)量也不大，商業(yè)也不發(fā)達(dá)；若要吞并這樣一個地區(qū)，打通交通線就成了首要任務(wù)。在這種背景下，滇越鐵路的修建被提上日程。1898-1904年任法國駐云南名譽總領(lǐng)事的方蘇雅同時也是法國修建滇越鐵路勘探路線的總負(fù)責(zé)人，對滇越鐵路沿線進(jìn)行全面調(diào)查后，對法國修筑滇越鐵路的計劃提出質(zhì)疑，并為此專門寫了一份報告，報告的結(jié)論中提到：修建這樣一條鐵路，僅僅是修了一條鐵路而已，沒有什么經(jīng)濟(jì)價值。

而對于英法這樣的老牌殖民大國來說，在殖民地修鐵路的目的不光是為了獲取殖民地的自然資源和經(jīng)濟(jì)利益，更是為了全面地掌控其殖民地的領(lǐng)土。在殖民地修建鐵路，其所需的鋼材、資金等也只能由殖民國家國內(nèi)提供，這同樣是商品和資本的輸出。殖民國家并不關(guān)注修鐵路能從殖民地輸入些什么，他們關(guān)心的是自己能向殖民地輸出些什么；根據(jù)1890年的統(tǒng)計，當(dāng)時云南省人口為1202萬，其中巨大的商業(yè)利益不言而喻。

法國在云南修筑鐵路的想法并不是甲午戰(zhàn)后瓜分狂潮之后才有的，早在中法戰(zhàn)爭之后于1885年在天津簽訂的《中法會訂越南條約》中，前所未有地規(guī)定了法國享有在華修筑鐵路的優(yōu)先權(quán)。而早在這之前，法國就已經(jīng)派出過勘探隊進(jìn)入云南考察過礦產(chǎn)資源；并確定了從紅河走水路到蠻耗，再改走陸路經(jīng)蒙自到昆明的路線。因此云南豐富的自然資源、能夠阻斷英國將殖民地連成一線的地理位置、以及英國在中緬邊境的蠢蠢欲動都使得法國急于打通一條通往云南的交通要道，擴(kuò)展法國的勢力，將英國勢力堵在緬甸。雖然云南本身處于清朝西南邊疆，緊鄰越南，但是從中法戰(zhàn)爭之后的形勢看：法國剛控制越南尚無力完全消化，且中法戰(zhàn)爭實際是中國戰(zhàn)勝；若法國貿(mào)然搶占云南，清政府將作出有力回應(yīng)；而同樣希望染指云南的英國也不會坐視不管，法國在東方的實力又不及英國，故當(dāng)時只能維持現(xiàn)狀。

真正給了法國染指云南機(jī)會的則是1894年中日甲午戰(zhàn)爭爆發(fā)后日本強(qiáng)占遼東半島，導(dǎo)致法俄德三國干涉還遼一事。1895年法國與清政府簽訂《中法商務(wù)專條附章九條》中第五條允許通過兩國協(xié)商將法國在越南修筑的鐵路接入中國。在1898年，繼德國強(qiáng)占膠州灣、俄國強(qiáng)租旅順及大連之后，法國也向清政府提出了四項要求，其中一項就是：從越南往中國云南省城修造鐵路一道。1903年10月29日《中法滇越鐵路章程》簽訂，法國終于如愿得以染指云南，同年滇越鐵路開工興建。

在滇越鐵路中國段線路走向方面，有西線和東線兩個方案，西線經(jīng)過河口、新現(xiàn)河谷、蒙自、建水、玉溪至昆明，此方案共進(jìn)行過兩次勘察。1898年吉勒莫多考察團(tuán)所考察的路線由于論證粗糙沒有被采用。次年巴黎銀行團(tuán)重新組織考察團(tuán)對吉勒莫多所考察的方案進(jìn)行更加細(xì)致的修訂和補(bǔ)充，并選定了該方案，于1901年委托印度支那鐵路建設(shè)公司修建。該公司于同年再次派出工程技術(shù)人員對新現(xiàn)河谷進(jìn)行考察，更改了線路方案，降低了最大凈坡度并增大了最小曲線半徑，但由于難度極高，施工量相比此前大幅提高，造價也相應(yīng)提高，最終迫使越南總督杜梅重新指派尤里堅選線并確定了南溪河路線，解決了之前西線方案新現(xiàn)河谷半徑和坡度的問題。在蒙自至昆明間，尤里堅認(rèn)為應(yīng)該走西線途經(jīng)建水、通海、玉溪、呈貢一線，這一線是云南人口較為集中的地區(qū)。但是在選線勘探期間，勘測人員遭到沿線居民的強(qiáng)烈抵抗，例如1899年6月20日蒙自大屯楊家寨的楊自元邀集錫礦礦工及附近村民數(shù)千人，夜襲蒙自縣城，火燒洋關(guān)稅司，迫使法國鐵路勘探人員撤回越南，之后云南民眾阻洋修路的事經(jīng)常發(fā)生，比較大的還有周云祥起義。為了減少麻煩，最終鐵路選擇了路過人口較少的地區(qū)，以換取修建的便利，改經(jīng)自老街出發(fā)經(jīng)河口、南溪、倮姑、芷村、碧色寨、開遠(yuǎn)、宜良、呈貢終到昆明的線路，相對于西線被稱為東線。

1910年4月1日，在云南府車站，舉行了滇越鐵路的開通慶典。至此，云南這個清朝邊陲省份通過鐵路這一現(xiàn)代化交通方式進(jìn)入了世界市場。

二、滇越鐵路中國段的運營過程

在滇越鐵路通車的第二年，即1911年，中國發(fā)生了辛亥革命，次年中華民國臨時政府成立；隨即清帝退位，結(jié)束了清王朝的統(tǒng)治，歷史進(jìn)入到中華民國時期。國人的反帝反殖民意識增強(qiáng)，法國的對華擴(kuò)張政策不得不有所收斂，意圖通過滇越鐵路染指云南的計劃也不得不擱置下來，轉(zhuǎn)為依靠滇越鐵路進(jìn)行貨物傾銷和資源掠奪來賺取運費。但好景不長，1914年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，德法因新仇舊恨大打出手，法國損失慘重，元氣大傷。戰(zhàn)后法國已無暇顧及在云南的擴(kuò)張，只能靠鐵路運輸來賺取單純的經(jīng)濟(jì)利益。

滇越鐵路本身雖然是軌距為1米的窄軌鐵路，按現(xiàn)在的眼光看已經(jīng)落后，但按照當(dāng)時的環(huán)境看則是一等一的先進(jìn)。云南崎嶇的地形使得交通運輸不僅還停留在傳統(tǒng)的肩扛手提和馬幫馱運，而且耗時也很長。過去從昆明到越南海防若經(jīng)馬幫運輸，平均需要30天，在滇越鐵路通車后僅需要四天，運量相比于馬幫也大幅提高。已故的云南名士龔自知先生說：“貨物由昆明裝上火車，六七天就到香港，九天就到上海。運輸量不受限制，而且到的是國際國內(nèi)的頭等口岸。” 滇越鐵路經(jīng)過的蒙自附近有個舊錫礦，錫的出口在云南出口貿(mào)易中占有重要地位, 而法國在利用滇越鐵路及法越海關(guān)緊緊扼住云南進(jìn)出口貿(mào)易咽喉的同時,也緊緊地控制了云南各種礦產(chǎn)的運銷。云南大錫在國際上一躍而居第五位。因此，作為交通線的滇越鐵路一下把云南拉進(jìn)了資本主義世界市場中，也給沿線人民的生活，特別是作為云南首府的昆明帶來了一些新的變化。

最能代表現(xiàn)代生活的，莫過于第二次工業(yè)革命后產(chǎn)生的電報、自來水、電燈、汽車這四樣?xùn)|西。除了1886年就已在昆明出現(xiàn)的電報，剩余的三件現(xiàn)代基礎(chǔ)設(shè)施的建立都與滇越鐵路有關(guān)。滇越鐵路打通了云南與世界的聯(lián)系，云南從封閉的西南邊疆變成對外交流的前哨。

電燈在昆明的出現(xiàn)是這三樣?xùn)|西里面最早的，早在滇越鐵路通車的前一年，即1909年，云南勸業(yè)道劉苓舫發(fā)起建立“云南耀龍電燈公司”，在石龍壩修建水力發(fā)電廠，發(fā)電廠于1912年建成發(fā)電。石龍壩水電站采用的德國西門子發(fā)電機(jī)以及施工材料均是通過滇越鐵路運送的。昆明也由此而成為了中國最早用上電燈的地區(qū)之一，鐵路的貫通使得這些不方便拆解運送的大型設(shè)備能夠快速地被運輸?shù)嚼ッ鳎槐卦僖择R幫運輸長途跋涉的形式運抵。

昆明自來水廠的建立同樣歸功于滇越鐵路。由于當(dāng)時國內(nèi)現(xiàn)代工業(yè)寥寥無幾，所以整個項目小到螺絲、龍頭，大到閘門、水泵、電機(jī)及基建鋼筋、水泥等，在國外購置后從越南海防經(jīng)滇越鐵路運到昆明。

受困于云南的地形限制，公路在云南同樣也是很晚才出現(xiàn)的，在此之前除了滇越鐵路沿線能使用火車運輸之外，其余地區(qū)仍在延續(xù)千百年來的人背馬馱的運輸方式，馬幫則成為了運輸?shù)妮d體。后來，云南歷史上的第一批汽車也是經(jīng)由滇越鐵路運輸來的。

昆明在1905年即被清政府辟為商埠，隨著1910年滇越鐵路通車，當(dāng)時的云南府車站就位于金碧路附近，一時間洋商、洋貨涌入昆明，金碧路上演了本土與西方商品爭雄的場面。在此之前，昆明市場上的商品主要是源于內(nèi)地或本省，基本處于一種自給自足的狀態(tài)，城南的金碧路一帶則開滿了各式各樣的商號、店鋪，成為了商業(yè)繁榮之地。

在西方人特別是法國人的商品傾銷下，據(jù)當(dāng)時的《云南》雜志記載：外來客商在昆明市面上的金碧路一帶流通的商品主要有花紗、布匹、呢絨、五金制品、鐘表、玻璃、煤油、酒、海產(chǎn)品等。當(dāng)年昆明的日用品市場幾乎成了洋貨的天下，不過多數(shù)洋貨都有其優(yōu)越性，成為了人們不可或缺的日常生活用品。

同時西方商業(yè)部門也進(jìn)駐了昆明，市面上也有不少洋商、洋行、洋餐館，且同樣位于金碧路一帶，這一帶原本就有來到昆明經(jīng)商的國內(nèi)居民以及外國僑民，他們都聚居此街，因為以兩廣的商人居多，所以得名“廣聚街”。西式的飲食文化包括牛奶、咖啡、面包、西餐、紅酒，西洋音樂、舞蹈等也沿著滇越鐵路傳入了昆明。

生活方式改變的同時，滇越鐵路沿線的思想方式也在發(fā)生著改變。在西洋文化進(jìn)入昆明的同時，國際計量單位也傳入了昆明，并與傳統(tǒng)的計量單位相結(jié)合，產(chǎn)生了一套很有特色的計量體系，并從此貫徹下來。在昆明的市場上買東西，瓜果蔬菜一類通常是按照千克、公兩來計量的，與內(nèi)地通行采用的市斤、市兩計量截然不同。因為大量的貿(mào)易都要和外國人打交道，計量單位與國際接軌也就不無道理了。云南作為一個在中國比較年輕的省份，在明成祖年間才有大規(guī)模的漢族移民進(jìn)入，且大多居住于山間平地，周圍山里還是分布著大量的少數(shù)民族。所以有些時候部分商品數(shù)量不大的也會采用束、堆、捆這些少數(shù)民族常用的單位來計量。相比起傳統(tǒng)計量單位“升、斗”在操作中存在著滿和淺兩個嚴(yán)重影響計量準(zhǔn)確性的弊端，昆明地區(qū)在各族人們的長期實踐中，傳統(tǒng)的“升、斗”計量方式被拋棄，改行“公斤（千克）、公兩、束、堆、捆”這些兼具國際和地方特色的計量標(biāo)準(zhǔn)。自中華人民共和國計量管理條例（試行）頒布以來，政府曾明確要求：我國的基本計量制度是米制（即“公制”），逐步采用國際單位制。目前保留的市制，要逐步改革。云南許多地區(qū)特別是昆明地區(qū)，以及新疆是執(zhí)行這一條例最好的地區(qū)，其余地區(qū)還在繼續(xù)使用“市斤、市兩”的傳統(tǒng)計量單位。

在中國傳統(tǒng)的時間觀念中，涉及到時間的問題，通常是得到幾時幾刻或幾更這樣的回答。在傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)社會中，這樣不夠精確的計時方式對于生活來說足夠了。隨著滇越鐵路的開通，人們才真正明白工業(yè)時代時間的含義。“火車到點就走，不等人。”這是昆明以及沿線各地居民共同的認(rèn)識，為此，原有的時間觀念就必須作出調(diào)整。滇越鐵路沿線車站大多配有被稱為“三面鐘”的機(jī)械石英鐘，還有隨著滇越鐵路進(jìn)來的懷表，讓昆明人及鐵路沿線的人們認(rèn)識到了在西方工業(yè)社會，時間是按照分鐘來計算的。火車不像之前的牛車、馬車，可以走慢一點甚至停下來等一下，均是按照準(zhǔn)確的時刻運行和停車。隨著滇越鐵路的運營，準(zhǔn)時的觀念，也就從此時開始萌芽。

當(dāng)全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，東部院校陸續(xù)西遷，海運+滇越鐵路的路線相比于完全走陸路有著極大的優(yōu)勢，大批著名的知識分子沿滇越鐵路抵達(dá)昆明，西南聯(lián)大的建立，使昆明成為20世紀(jì)四十年代中國的主要文化中心之一。同時法國掌控的滇越鐵路也成為抗日戰(zhàn)爭前期反法西斯戰(zhàn)爭的交通要道，外援的抗戰(zhàn)物資、南遷的工廠設(shè)備、技術(shù)人員、知識精英等由滇越鐵路轉(zhuǎn)運到云南，這些是抗戰(zhàn)的寶貴資源和戰(zhàn)后重建的財富。無奈法國很快被德國占領(lǐng)，隨后維希法國于1940年6月提出停戰(zhàn)。而日本早就對法屬越南殖民地覬覦已久，1940年9月，日本通過盟友德國，要求法國維希傀儡政權(quán)將越南地區(qū)移交給日本。從那時開始，日本接管了越南，也同時控制了滇越鐵路越南段。1940年9月10日，國民政府根據(jù)中法《滇越鐵路章程》第24條規(guī)定：“萬一中國與他國失和，遇有戰(zhàn)事，該鐵路不守局外之利，悉聽中國調(diào)度。”以行使對滇越鐵路的調(diào)度權(quán)，同年為防止日軍沿滇越鐵路入侵中國內(nèi)地，國民政府主動炸毀中越紅河大橋及緊鄰大橋的河口鐵路隧道，并且拆除了河口至碧色寨段的鐵軌，至此滇越鐵路中斷。

1946年2月，中法兩國會談后，簽訂《關(guān)于法國放棄在華法外治權(quán)及其有關(guān)特權(quán)條約》，正式收回滇越鐵路中國段路權(quán)。此前的1945年9月后國民政府曾進(jìn)行碧河段鐵路的修復(fù)，經(jīng)勘察設(shè)計，修復(fù)投資法幣85億元。修復(fù)工程次年1月籌備，2月開工，8月正式成立河碧段修復(fù)工程委員會，集中了川滇、滇越兩路人力物力加速施工。但由于向國外訂購的鋼梁、鋼軌落空，加之國內(nèi)法幣貶值，物價暴漲，于1947年5月停工，僅完成路基土石方及部分涵渠、小橋。

結(jié)語

滇越鐵路本身的修建動機(jī)是列強(qiáng)企圖擴(kuò)大殖民地范圍和對華侵略，但辛亥革命與第一次世界大戰(zhàn)打亂了法國的計劃。線路選擇時為了避免與地方百姓的沖突，滇越鐵路中國段選擇了人煙較少的東線方案，這對滇越鐵路中國段具有非常大的影響。作為一條交通線，滇越鐵路將云南這個邊疆省份拉入資本主義世界市場的同時，也為云南鐵路沿線帶來了現(xiàn)代化的生活方式，同樣也沖擊了傳統(tǒng)的自然經(jīng)濟(jì)及思想認(rèn)識。當(dāng)時云南的發(fā)達(dá)是建立在中國內(nèi)陸生產(chǎn)力落后且大多數(shù)地區(qū)處閉塞的背景下，連接國外通道而產(chǎn)生的一種畸形繁榮。當(dāng)1948年1月4日緬甸獨立和1954年7月21日法國和越南在日內(nèi)瓦簽訂了《關(guān)于在印度支那恢復(fù)和平的協(xié)議》之后，殖民主義撤離東南亞，云南原本的鄰居從英法兩個老牌資本主義國家變成了越南、緬甸兩個發(fā)展中國家，這種畸形繁榮的土壤便不復(fù)存在了。滇越鐵路建成后百年間周邊國際局勢的變化使其運營時斷時續(xù)，沒有發(fā)揮其應(yīng)有的作用，并漸漸被其他交通方式所替代，自身也日漸破敗，因此任何對滇越鐵路的保護(hù)開發(fā)方案都應(yīng)當(dāng)在了解其修建和運營歷史的基礎(chǔ)上進(jìn)行制定。