可研評審通過5年，山東省這條高鐵還會推進嗎？設計時速350公里

“市市通高鐵”、“高鐵第一省”早已不是新聞，目前山東已經把高鐵建設的目光投向“縣縣通高鐵”。2024年10月，隨著濰煙高鐵開通，山東高鐵運營里程突破3000公里，躍居全國第一；在建規模仍達1340公里，雄商、津濰、濟濱、濟棗、濰宿等6條干線同步推進，投資強度連續多年保持全國前列。按照規劃，山東計劃到2035年全省高鐵將形成“四橫六縱三環”骨架，營運里程5700公里，時速350公里線路占比超過80%，覆蓋93%的縣域，真正建成“軌道上的山東”。

然而，在“大干快上”的主旋律里，也有旋律“卡殼”的節奏——德州至商河高鐵便是其中之一。根據資料顯示，項目早在2020年5月就完成可行性研究評審；此外，在當年并完成定測、初步審查設計、施工圖審查等工作；這些工作至今已滿5年，但卻遲遲未見開工建設。這條全長74.3公里、設計時速350公里的短途干線，北起德州東站，向南經陵城、臨邑，與濟濱高鐵共建商河南站，看似體量不大，卻是魯北縱向通道的“關鍵一環”，更是濟南都市圈“米字加環”格局的關鍵一筆。

那么，是什么原因導致這條如此重要的鐵路遲遲不能開工建設？歸根到底就是——國家層面對高鐵項目資本金比例、客流強度、債務風險的要求持續收緊，2021年國家發布《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》明確“原則上不得新建設計時速350公里、近期客流密度低于2000萬人次/年的項目”，而德商高鐵預測初期客流僅800萬人次/年左右，投資回報周期偏長，被暫時“晾”在了規劃藍圖上。那么，時隔五年，德商高鐵還會繼續推進嗎？答案是：會，理由有以下幾點：

第一，德商高鐵項目的已經完成了可研評審、定測、初步審查設計、施工圖審查等關鍵工作，可以說就是只欠“東風”。第二，正如上文所說，德商高鐵是魯北縱向通道的“關鍵一環”，也是濟南都市圈“米字加環”格局的關鍵一筆，在路網中起到“四兩撥千斤”的作用：德商高鐵可以在商河南站接入濟南樞紐,又可以在濱州與正在建設的京滬二通道津濰段“聯動”；德州東站已有京滬高鐵、石濟客專通過,這為德商高鐵接入全國鐵路網打下基礎。第三，濟南、德州兩市均表示，將推動德商高鐵早日納入國家層級規劃，力爭項目盡早落地實施，做好開工前各項準備工作。

可以說，德商高鐵項目從“藍圖”到“施工圖”只差最后一道“閘門”。如果進展順利，德商高鐵項目最快有望在2027年正式開工建設。屆時，德州東至濟南東高鐵運行時間將由現在的50分鐘壓縮至25分鐘，濟南都市圈實現“0.5小時通勤”，魯北與膠東、魯南通過濟濱—濰宿—青榮城際形成350公里高速閉環，山東高鐵網也將完成從“規模第一”到“效率第一”的關鍵升級。