發(fā)動(dòng)機(jī)教父退出中國(guó)，喂飽國(guó)產(chǎn)車(chē)20年，卻最終敗給了徒弟

這件事一出，全球都愣了。

誰(shuí)能想到，曾經(jīng)給國(guó)產(chǎn)車(chē)“喂飯吃”的發(fā)動(dòng)機(jī)教父三菱，居然徹底退出中國(guó)了。

而且，這還不是第一個(gè)。

謳歌、菲亞特克萊斯勒、雷諾……一個(gè)個(gè)曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限的品牌，說(shuō)涼就涼。

這事說(shuō)來(lái)也不復(fù)雜。

2025年7月，三菱在中國(guó)的最后一家發(fā)動(dòng)機(jī)工廠正式更名，徹底告別中國(guó)市場(chǎng)。

要知道，在中國(guó)汽車(chē)剛起步的那些年，有接近三分之一的自主品牌靠三菱發(fā)動(dòng)機(jī)活著。

就連現(xiàn)在很多叫得出名字的國(guó)產(chǎn)車(chē)企，當(dāng)初都是靠三菱的技術(shù)“啟蒙”的。

但光有情懷，顯然不夠用。

我們來(lái)看一組數(shù)據(jù)：

謳歌2020年在中國(guó)只賣(mài)了1.1萬(wàn)輛，同比跌超24%；

菲亞特克萊斯勒更慘，全年銷(xiāo)量勉強(qiáng)破4萬(wàn)，暴跌45%；

雷諾直接腰斬，年銷(xiāo)量只剩2萬(wàn)輛出頭。

而這些，都發(fā)生在新能源車(chē)還沒(méi)成氣候的2021年之前。

你說(shuō)是因?yàn)檎呖ú弊樱?/p>

其實(shí)也不是。

新能源渠道對(duì)所有人開(kāi)放，國(guó)產(chǎn)車(chē)能做，合資車(chē)也能做，補(bǔ)貼大家都拿得到。

但很多合資品牌就是反應(yīng)慢半拍，還總端著“國(guó)際大牌”的架子。

說(shuō)白了，最大的問(wèn)題還是出在產(chǎn)品上。

中國(guó)消費(fèi)者要什么？要大空間、低油耗、高智能。

但某些品牌偏不——

Jeep推的指南者、自由光，全是全球車(chē)型，根本不針對(duì)中國(guó)做優(yōu)化；

謳歌國(guó)產(chǎn)TLX-L，軸距是加長(zhǎng)了，但動(dòng)力老舊、內(nèi)飾停留在十年前。

甚至有些二十多萬(wàn)的合資車(chē)，連CarPlay都要加錢(qián)選裝。

這年頭，誰(shuí)還吃這套？

而且，中國(guó)車(chē)市早就不是“人傻錢(qián)多”的時(shí)代了。

消費(fèi)者會(huì)比參數(shù)、看測(cè)評(píng)、刷視頻、查口碑，心里門(mén)兒清。

你沒(méi)真本事，光靠一個(gè)“進(jìn)口標(biāo)”就想混市場(chǎng)？

那真的不行。

有意思的是，這些品牌在海外活得還挺滋潤(rùn)。

Jeep在美國(guó)是“越野圖騰”，賣(mài)情懷都有人買(mǎi)單；

謳歌在北美靠本田的老用戶基本盤(pán)，銷(xiāo)量也不差。

為什么？

因?yàn)檫@些市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)沒(méi)那么激烈，用戶容忍度高，還有品牌情感和文化認(rèn)同護(hù)體。

但在中國(guó)，這套行不通。

你沒(méi)有早早扎根沉淀品牌情懷，也沒(méi)有BBA那樣的社會(huì)標(biāo)簽加持，甚至服務(wù)也跟不上。

再加上國(guó)產(chǎn)車(chē)這幾年在電動(dòng)化、智能化方面突飛猛進(jìn)，此消彼長(zhǎng)，差距就越拉越大。

在我看來(lái)，這不是偶然，而是一場(chǎng)必然。

中國(guó)市場(chǎng)不是噩夢(mèng)，而是試金石。

它過(guò)于開(kāi)放，也過(guò)于殘酷，逼著每一個(gè)參與者必須真刀真槍地拼產(chǎn)品、拼體驗(yàn)、拼誠(chéng)意。

那些跟不上節(jié)奏的，注定要被淘汰。

以前是這樣，以后更是。

不信你看，現(xiàn)在就連現(xiàn)代旗下的捷尼賽思、日產(chǎn)旗下的英菲尼迪，也越來(lái)越邊緣化。

不是中國(guó)市場(chǎng)不友好，而是它不再給“混子”留位置。

說(shuō)到底，能活下來(lái)的，永遠(yuǎn)是那些尊重用戶、持續(xù)創(chuàng)新的品牌。

其他都是虛的。