比亞迪三季度凈利潤下滑32.6%，轉(zhuǎn)折點由此開始？

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出品： 電動星球

作者：思為

昨晚比亞迪第三季度財報一經(jīng)發(fā)布，便迅速成為海內(nèi)外熱門話題。核心原因只有一個：其三季度凈利潤同比下降超過三成。

2025 年第三季度，比亞迪營業(yè)收入 1949.85 億元，同比下降 3.05%；歸母凈利潤 78.23 億元，同比下降 32.60%；扣非后凈利潤 68.91 億元，同比下降 36.65%。

綜合前三季度，比亞迪營業(yè)收入 5662.66 億元，同比增長 12.75%；歸母凈利潤 233.33 億元，同比下降 7.55%；扣非后凈利潤 204.90 億元，同比下降 11.65%；經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流 408.45 億元，同比下降 27.42%。

結(jié)合銷量表現(xiàn)，第三季度成為了比亞迪的「分化期」。

前三季度售出 326 萬臺，同比增長 18.64%，在一二季度皆保持銷量增長。

但來到第三季度，比亞迪售出 111.42 萬臺，同比下降 1.8%，其中 9 月份售出 39.63 萬臺，同比下降 5.52%，是比亞迪首次出現(xiàn)銷量同比下滑。

巨頭業(yè)績下跌從不缺乏話題，比亞迪第三季度凈利下滑的原因是什么？又是否會持續(xù)下去？每個人都有不同的看法。

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短期陣痛？

關(guān)于這個問題，大部分觀點集中在單車?yán)麧櫟南禄c研發(fā)投入的提升。

今年前三季度的比亞迪，似乎和豐田一樣，進(jìn)入了增收不增利的境況之中。

豐田在 2026 財年第一個財季，豐田營收 12.25 萬億日元，同比增長 3.5%，凈利潤卻同比下降 37% 至 8413 億日元。

然而，兩者的戰(zhàn)略預(yù)期截然不同：

豐田將 2025 年的全球產(chǎn)量目標(biāo)從 990 萬輛上調(diào)至約 1000 萬輛，顯示出對銷量的十足信心；而比亞迪則早已將 2025 年的銷量目標(biāo)從 500 萬輛下調(diào) 16% 至 460 萬輛，主動放緩了增長步伐。

對于比亞迪，或者大部分中國新能源汽車品牌而言，單車均價與利潤的提升，始終是其想解決與跨越的難題。

僅從單車下降 1.5% 至 13.78 萬元的單車均價來看，關(guān)鍵在于，在 68.91 億元的扣非凈利潤與 111.42 萬臺的三季度銷量之下，比亞迪三季度的單車?yán)麧櫈?6184 元，比 2024 年同期下降了近 3200 元。

不可否定的是，這和比亞迪目前正面臨的上下夾擊有關(guān)。

從每月新能源車型銷量排行可以看出，比亞迪的優(yōu)勢區(qū)間集中在 8-20 萬元的中低線市場，譬如海獅 06、元 UP 等，但隨著吉利銀河、小鵬、零跑等切入賽道，以及燃油車反撲，對比亞迪的「統(tǒng)治」發(fā)出了挑戰(zhàn)。

與此同時，20 萬元以上的市場，除了老對手之外，小米、鴻蒙智行、蔚來、領(lǐng)克等品牌持續(xù)發(fā)力，在今年都拿出了表現(xiàn)亮眼的產(chǎn)品，進(jìn)一步擠壓比亞迪本就不算強(qiáng)勢的中高線產(chǎn)品生存空間。

憑借著強(qiáng)大的整合能力，比亞迪以往能夠通過推出「冠軍版」「榮耀版」等方式夯實競爭力，但隨著 2025 年國家對內(nèi)卷式競爭、供應(yīng)鏈賬期的管控，大部分品牌讓利換量的手段受到了限制，比亞迪也不例外。

再加上 2026 年起購置稅條件的變動，比亞迪旗下的多款產(chǎn)品正處于切換期，短期的銷量陣痛似乎難以避免。

只是，這仍無法完全概括比亞迪在第三季度凈利潤下滑的原因，財報數(shù)據(jù)也表明了這不是簡單的銷量與定價的問題。

對于企業(yè)而言，確保競爭力的護(hù)城河，始終是技術(shù)創(chuàng)新，一個普遍的觀點認(rèn)為，比亞迪研發(fā)費(fèi)用的上漲是其利潤下滑的重要原因。

比亞迪 2025 年至今共投入 437.48 億元進(jìn)行研發(fā)，同比增長 31.3%，而資本化開發(fā)支出也從 2024 年末的 5.08 億元激增至 31.48 億元，同比增加 519.65%，這些費(fèi)用主要用于內(nèi)部研發(fā)投入，如電池、輔助駕駛等項目。

今年以來，比亞迪推出了天神之眼輔助駕駛系統(tǒng)、靈鳶車載無人機(jī)系統(tǒng)、第二代刀片電池等技術(shù)，多方位提升技術(shù)競爭力的意圖明顯。

而比亞迪顯然也對自身的長期發(fā)展較為樂觀，相較于 2024 年末，比亞迪的在建工程費(fèi)用也從 199.54 億元提升 144.51% 至 487.9 億元，除國內(nèi)工廠與園區(qū)的建設(shè)外，海外如匈牙利工廠的建設(shè)或與其有關(guān)。

眼看中國市場的增長動能進(jìn)入平緩期，比亞迪似乎選擇了蟄伏提升技術(shù)與基礎(chǔ)設(shè)施能力，等待下一次集中發(fā)力。

隱憂猶在

和國內(nèi)相對較樂觀的情緒相比，海外有部分用戶并不看好比亞迪的未來。

在海外，部分觀點對比亞迪的現(xiàn)金流表示擔(dān)憂。

有博主計算得出，比亞迪當(dāng)期的自由現(xiàn)金流為負(fù) 740.9 億元，并據(jù)此質(zhì)疑其「造血」能力。

然而，這種擔(dān)憂忽略了兩個關(guān)鍵事實：

首先，比亞迪截至第三季度末擁有 1174.66 億元的現(xiàn)金及等價物，資金儲備雄厚；

其次，1016.63 億元的籌資活動現(xiàn)金流入，明確顯示了公司正在通過融資來支持其積極的全球擴(kuò)張戰(zhàn)略。對于處于高速投資期的企業(yè)而言，這是一種常見的、主動的戰(zhàn)略選擇。

比亞迪顯然更早地看到了蟄伏期的到來，但也清楚技術(shù)創(chuàng)新不是一朝一夕的事，在持續(xù)加大對技術(shù)研發(fā)的投入外，它在海外市場的擴(kuò)張取得了初步成果。

今年前九個月，比亞迪在歐洲售出 12 萬輛新車，同比增長 300%，持續(xù)逼近特斯拉的 17.37 萬輛，其中，比亞迪 9 月份 24963 輛的新車注冊量，更是較 2024 年同期的 5013 輛提升了五倍。

與中國市場不同，比亞迪在海外沒有一味地采取低價策略。

或是受到出海成本的影響，以海獅 07 為例，其在英國售價為 4.7 萬英鎊，高于特斯拉 Model Y（參數(shù)丨圖片） 4.499 萬英鎊的起售價，走出了一條與中國市場相異的道路。

不只是歐洲，比亞迪在巴西市場的表現(xiàn)同樣不容小覷。今年上半年，比亞迪在巴西售出超 5 萬臺新車，同比增長 53%，是其在海外的又一個潛力市場。

而這些成績，建立在比亞迪在歐洲、美洲工廠尚未投產(chǎn)或仍在投產(chǎn)初期的情況之下，隨著比亞迪下半年以來對出海業(yè)務(wù)的聚焦，其海外勢能或能進(jìn)一步顯現(xiàn)。

被視為正處于調(diào)整期的比亞迪，能找到海內(nèi)外市場的平衡，為下一波攻勢打好基礎(chǔ)嗎？

（完）