替代中國？天晴了雨停了，印度又覺得自己行了！

莫迪政府推出78.6億美元扶持計劃，誓言將印度在全球航運市場的份額從1%提升至20%。這個雄心勃勃的計劃背后，是一個國家造船夢與現實差距的博弈。

在“印度海事周”活動上，印度總理莫迪面對85個國家的代表宣布，印度正以“巨大速度和活力”發展海事部門。他宣稱印度是“戰略自主、和平和包容性增長”的象征，并希望加強全球供應鏈的韌性。

這一表態背后，是印度雄心勃勃的造船計劃。然而現實數據顯示，印度造船業在全球市場份額僅為1%，與中國、韓國、日本三大造船強國相比存在巨大差距。

印度目前擁有多家造船企業，其中國有科欽造船廠被視為行業支柱。這家成立于1972年的船廠，在過去五年間交付了70艘船舶，包括小型商船和海軍艦艇。

從數據上看，印度造船業確實在增長。2023財年，印度完成了200艘船舶的建造，這個數字是2020財年的三倍。科欽造船廠最近一個財年的銷售額增長超過20%，達到約500億盧比，凈利潤也有所增加。

但放在全球視野下，這些成績顯得微不足道。2022年，中國、韓國和日本三國占據了全球造船市場90%以上的份額。印度雖然有所進步，但體量仍然很小。

印度最引以為傲的成就之一是建造了首艘國產航母“維克蘭特號”。不過這艘航母的建造過程也反映出印度造船業的問題：從開工到服役歷時17年，期間經歷三次下水，暴露出生產效率和管理方面的不足。

莫迪政府設定了一個宏偉目標，到2047年印度獨立100周年時，將印度船舶在全球貨運量中的份額從目前的1%提高到20%。為實現這個目標，政府推出了約78.6億美元的扶持計劃。

這些資金將用于投資造船和海洋基礎設施。政府還設立了海事發展基金，旨在提升印度造船業的整體競爭力。

印度政府正在積極尋求國際合作。科欽造船廠今年7月與韓國現代重工簽署了技術合作諒解備忘錄，10月又從法國達飛海運集團獲得了建造6艘液化天然氣動力集裝箱船的訂單。

日本三井OSK航運公司也表示考慮在印度訂購原油油輪，這與莫迪政府“新船舶盡量在印度建造”的政策導向相符。

盡管有政府支持，印度造船業仍面臨多重挑戰。勞動力成本低是印度的比較優勢，但這一優勢較為單一。在技術積累方面，印度與中日韓相比存在明顯差距。

高技術、高附加值船舶的建造能力不足是另一個瓶頸。印度造船企業目前主要建造小型商船和軍用艦艇，在大型集裝箱船、液化天然氣船等高端船型領域缺乏經驗。

供應鏈配套不完善也制約著印度造船業的發展。許多關鍵設備和材料需要進口，增加了建造成本和時間。此外，管理水平參差不齊導致生產效率低下。

科欽造船廠董事長馬杜·奈爾坦言，造船業增長“至少需要15年，甚至更長。一切不會一夜之間發生。”這種表態反映了行業內部的理性認知。

全球造船業格局正在發生變化。材料價格上漲、勞動力短缺以及訂單增加導致船舶價格持續攀升，這為新興造船國家提供了機會。

中美貿易緊張關系也為印度創造了條件。一些國家希望分散供應鏈風險，減少對中國的依賴。如果印度能夠把握這個機會，確實有可能獲得更多訂單。

但從現實角度來說，印度要替代中國在造船業的地位難度極大。中國造船業經過數十年發展，形成了完整的產業鏈和供應鏈體系。中國船企在技術積累、生產規模、成本控制等方面具有顯著優勢。

印度造船業要想實現突破，不僅需要資金投入，還需要長期的技術積累和人才培養。這不是單靠政府補貼就能解決的，需要整個產業體系的協同發展。

印度造船業的發展路徑可能更傾向于漸進式提升，而非快速超越。短期內，印度有望在特定船型領域取得進展，比如小型商船和軍用輔助船只。

中長期來看，如果印度能夠持續投入并改善產業環境，或許能在全球造船市場中獲得更大份額。但要撼動中日韓的主導地位，仍需要克服諸多困難。

印度造船業的發展不僅關乎經濟，也具有戰略意義。強大的造船能力有助于提升印度的海上實力，這也是莫迪政府大力推動該產業發展的原因之一。

不過，正如印度航母“維克蘭特號”的建造歷程所顯示的，造船業的進步需要腳踏實地，不能急于求成。印度需要根據自身條件，找到適合自己的發展道路。

印度造船業像極了練武初期的毛頭小子，看見高手過招就覺得自己也能上場，卻忘了基本功要扎馬步十年。莫迪的雄心值得肯定，但產業升級需要技術沉淀、管理革新和持續投入，不是喊口號能解決的。

中韓造船業領跑全球靠的是三十年產業鏈深耕，印度現在連像樣的船舶配套園區都沒建成。觀眾老爺不妨客觀看，印度份額能從1%漲到5%就是巨大進步，替代中國？先問問國際船東手里的訂單答不答應吧。