浙江
2024年虧2.5億美元，2025年上半年再虧1億美元，累計3.5億的虧損數字一曝光，雅萬高鐵瞬間被推上風口浪尖，真相到底是什么？
雅萬高鐵
雅萬高鐵真的在虧錢嗎？是的，根據印尼高鐵運營公司披露的數據，2024年全年虧損高達2.5億美元，今年上半年又增加約1億美元赤字。
面對持續的資金壓力，印尼政府不得不正式向中方提出債務重組，希望緩解財務困境。
雅萬高鐵被罵賠本買賣？
問題的根源，藏在一張小小的車票里。
大約16美元的單程票價，在項目沉重的成本壓力面前，顯得有些杯水車薪。
要知道，這個項目的最終造價，從最初中方給出的55億美元報價，一路攀升到了約73億美元。
如此巨大的投資，自然離不開金融杠桿。
一筆高達45.5億美元的初期貸款，據說年利率為2%，分40年償還。
但由于近18億美元的成本超支，后續又不得不追加了5.6億美元的貸款，這一次，利率也漲到了3.4%。
更有信息指出，部分關鍵貸款的年化利率甚至達到了5.5%。
這一系列的數字疊加，使得項目的總債務規模，連本帶息已經超過了51億美元。
為了覆蓋這筆巨額開銷，16美元的票價似乎成了唯一的選擇。
可市場的另一端，卻是印尼當地民眾的消費現實。
人均月收入約360美元的水平，讓這張高鐵票成了一種奢侈品。
畢竟，同樣的路線，花7美元左右就能坐上大巴車。
項目初期的載客率僅有約17.6%，每日2.4萬人次的客運量也稍稍低于預期的2.9萬人次目標。
高昂的成本與在地消費力之間，出現了一道難以彌合的錯位。
不過，把虧損的鍋完全甩給票價，顯然是看錯了病根。
放眼全球，幾乎沒有一條高鐵是單純依靠票務收入來賺錢的。
真正的盈利核心，在于以公共交通為導向的沿線綜合開發，也就是TOD模式。
中國京滬高鐵的成功，也是在開通后歷經四年，靠著沿線的商業開發才最終扭虧為盈。
京滬高鐵
雅萬高鐵最初被寄予厚望，它不僅是一條連接雅加達與萬隆的高速通道，更被視為印尼現代化的象征與區域經濟騰飛的引擎。
規劃藍圖上，沿線布滿了令人振奮的構想。
高鐵站周邊將崛起一座座充滿活力的TOD新城鎮、商業區與產業園，形成“軌道+城市”的發展模式。
按照這一設想，每一個車站都將成為匯聚人流、物流和資金流的樞紐，通過土地增值、商業繁榮帶動經濟循環，最終實現高鐵的自我造血與可持續運營。
可是，宏偉的構想在現實中遇到了沉重的阻力。
當列車在2023年呼嘯駛過爪哇島時，沿線的站區卻依然荒蕪。
配套道路尚未完善，商業設施尚未成形，周邊的住宅與產業開發更是遲遲未動。
印尼內部繁復的行政體系和低效的審批機制，成為最大的掣肘。
中央與地方政府在規劃、土地使用權與財政分配上的博弈，讓許多項目陷入停滯。
而征地拆遷的緩慢推進，更讓原本應該迅速崛起的“高鐵新城”變成了一紙空談。
印尼總統普拉博沃（資料圖）
如今，乘客下車后往往急匆匆離去，車站周邊少有停留。
高鐵站就這么孤零零的，難以與周邊城市形成互動。
這種“點到點”的單一交通模式，使得高鐵喪失了最具潛力的增值收益來源，票務收入難以覆蓋高昂成本，也讓雅萬高鐵在財政泥潭中越陷越深。
建好路后如何才能走好路
工程的竣工，只是中印尼合作的上半場。
當債務重組的請求被擺上桌面，所有人都明白，這場合作已經進入了考驗運營智慧和治理能力的“第二賽場”。
當初的建設，雙方可以說是齊心協力，但建成之后的“養家糊口”，則更多地落在了印尼自己身上。
從印尼的角度看，自然希望能夠延長期限、降低利率，以時間換空間。
而從中方的角度看，這既是一個需要精心維護的“一帶一路”標桿項目，又是一筆需要考慮風險和回報的商業貸款。
債務重組或許能暫時緩解壓力，卻無法根治病灶。
問題的根本，還是要從外部輸血轉向內部造血。
這意味著印尼必須真正行動起來，拿出更大的魄力去提升行政效率，掃清TOD開發的障礙，盤活高鐵沿線的土地資源。
同時，也需要更開放地引入私人資本和外資，嘗試用PPP等模式來分擔風險、注入活力。
這條路修通了，但財富需要當地的政府和市場自己動手去挖掘。
決定項目成敗的關鍵，早已不是建設的速度，而是建成之后，一種可持續的、能夠創造穩定現金流的長期治理與運營能力。
筆者以為
雅萬高鐵的債務危機，不僅是一場經濟風波，更是一記現實警鐘，提醒所有參與“一帶一路”的國家理性看待合作與風險。
對中國而言，未來在推進大型海外基礎設施項目時，必須更加注重合作國的財政承受力、治理能力與執行效率，同時在協議中明確成本分攤與收益保障機制，避免重蹈覆轍。
對于合作方來說，也應意識到，高鐵只是通往發展的起點，并非終點。
若缺乏完善的配套產業、制度保障和持續的運營能力，再宏偉的工程也難以轉化為真正的經濟動力。
參考資料：金羊網——雅萬高速鐵路運營兩周年：運送旅客超千萬 印尼人盼建更多高鐵
聯合早晚——印尼部長稱已與中國就雅萬高鐵債務展開談判
聯合早報——運營雅萬高鐵 印尼國企上半年虧損3億元
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