3 萬人親測！株洲無人車穩如老司機，哈啰改寫出行規則

“滴 ——” 一聲輕響打破了株洲黃河路人行道的寧靜，王女士盯著手機屏幕上緩緩靠近的白色轎車，忍不住往前探了探身子。這輛車的主駕駛位空空如也，方向盤被透明塑料罩仔細包裹著，卻穩穩地停在了指定上車點。輸入手機號后四位，后排車門自動彈開，坐入車內的瞬間，她忽然意識到：科幻電影里的無人駕駛出行，已經悄悄降臨在這座工業重鎮的街頭。

自 2025 年 8 月 4 日哈啰智能網聯汽車在株洲天元區開啟示范活動以來，這樣的場景每天都在 500 余個虛擬上下客點位重復上演。截至 9 月中旬，已有近 3 萬名市民親身體驗了這場出行變革，車輛累計行駛里程突破 40 萬公里，其中載客里程達 35 萬公里，未發生一起交通事故責任事件。當 “無人司機” 從概念走進現實，這場發生在株洲的試點，不僅藏著普通人出行的未來答案，更揭開了中國 L4 級自動駕駛落地的真實圖景。

一、親測 3 公里：無人車如何應對株洲街頭的 “煙火氣”？

“第一次坐的時候手心全是汗，總覺得該有人握方向盤才踏實。” 家住天元區湘銀星城的李師傅笑著回憶初次體驗的心情。作為每天往返于菜市場和家的退休工人，他成了哈啰 Robotaxi 的常客，如今已經能熟練地用語音指令調節車內溫度。

想要體驗這場智能出行并不復雜。市民只需打開常用的哈啰 App，點擊主頁左上角的 “自動駕駛” 選項，系統便會根據實時定位判斷是否處于運營區域 —— 目前這片區域最西至汽車博覽園，最南抵群峰鎮，覆蓋了天元區的核心路段。選定就近的上車點和目的地后，屏幕上會顯示車輛預計抵達時間，通常不會超過 10 分鐘。

當車輛緩緩駛來，乘客無需揮手示意，只需在車身 B 柱的顯示屏上輸入注冊手機號后四位，后排車門就會自動解鎖。坐入車內，首先映入眼簾的是被保護起來的方向盤和中控臺上閃爍的感應燈，車內沒有傳統出租車的計價器和司機座椅，空間顯得格外寬敞，后備箱足以容納兩個 28 寸行李箱。系好安全帶后，通過觸摸屏幕上的 “開始行程” 按鈕，或者直接說出 “前往目的地”，車輛便會平穩起步。

“最讓人驚訝的是它處理突發情況的反應。” 在株洲日報社工作的記者張薇分享了一次難忘的體驗。某天她乘坐無人車前往汽車博覽園，行至泰山路路口時，一名外賣騎手突然闖紅燈橫穿馬路，只見車輛瞬間減速并發出輕微的警示音，待騎手安全通過后才繼續行駛，整個過程比人類司機的反應還要迅速。

這種精準的應對能力，源于車輛搭載的多傳感器融合系統。激光雷達、攝像頭與毫米波雷達協同工作，能 360 度無死角感知周圍環境，甚至能識別出橫穿馬路的透明雨傘和逆光中的行人。哈啰株洲項目負責人透露，這些車輛嚴格遵守交通限速規定，即便道路暢通也絕不會超速行駛，遇到擁堵路段還會通過實時路況數據自動規劃最優路線，這也是市民覺得 “車開得穩但不算快” 的原因。

不過試運營階段的體驗仍有提升空間。張薇發現，從單位到小區門口的 3 公里路程，她需要步行 400 米到黃河路上的上車點，下車后還要再走 300 米才能到家。“要是能直接開到小區門口就完美了。” 她的訴求道出了不少乘客的心聲。此外，語音控制系統偶爾會出現誤響應，有乘客曾遇到連續兩次執行開窗指令的情況，這些細節都在技術團隊的優化清單上。

二、L4 級自動駕駛：“無人” 背后藏著怎樣的安全防線？

“這不是完全意義上的‘無人駕駛’，而是有‘云端司機’守護的高度自動駕駛。” 哈啰株洲方面負責人的這句話，揭開了無人車安全運行的核心秘密。在公眾的認知里，“無人” 意味著脫離人類干預，但實際上，哈啰 Robotaxi 采用的是 L4 級自動駕駛的第二種設計模式 —— 配備人工駕駛裝置，由遠程云艙中心的駕駛員隨時準備接管。

這種 “云端守護” 的模式構建了雙重安全防線。車輛在設計運行條件內可自主完成加速、剎車、轉向等所有操作，遇到極端情況還能自動進入最小風險狀態，比如緩慢停靠在路邊并開啟雙閃。而遠程云艙中心的駕駛員通過實時傳輸的畫面和數據監控車輛狀態，一旦發現異常，只需點擊屏幕就能實現遠程接管，這個過程的響應時間不超過 1 秒。

截至 8 月初，首批投入運營的車輛累計行駛里程已突破 7 萬公里，未發生任何交通事故責任事件，這樣的安全記錄并非偶然。除了遠程監控，車輛本身還設置了多重物理防護：方向盤的塑料防護罩防止乘客誤操作，車內安裝的多個攝像頭能實時記錄座艙情況，這些數據會同步上傳至株洲搭建的第三方數據監管平臺。該平臺能自動記錄事故或失效前 90 秒至發生后 30 秒的車輛狀態、環境感知等 10 類信息，為可能的責任認定提供依據。

技術團隊還在不斷給系統 “補課”。針對南方多雨的氣候特點，他們專門優化了傳感器在暴雨、大霧天氣下的性能，通過算法補償減少雨滴對激光雷達的干擾。在株洲北斗產業園的支持下，車輛接入了北斗高精度定位服務，定位精度可達厘米級，即便在高樓林立的城區也不會出現信號漂移，這讓車輛在復雜路口的決策更加精準。

“安全是自動駕駛的生命線，我們寧愿保守也絕不冒險。” 該負責人強調。目前每天上路的車輛僅 20 至 30 臺，且零散分布在各個許可路段，這樣的規模既能收集足夠的真實路況數據，又能避免集中運營可能帶來的風險。試運營階段的免費體驗活動結束后，未來的收費標準可能略高于普通出租車，但仍在市民可接受的范圍內。

三、株洲底氣：為何是這座工業城扛起自動駕駛試點大旗？

當許多城市還在討論自動駕駛的可行性時，株洲已經悄然完成了 297 公里測試道路的開放，建成了 46 個北斗應用場景，成為全國北斗規模應用的標桿城市。哈啰選擇將重要的示范項目落地這里，絕非偶然，而是一場基于產業基礎、政策支持與基礎設施的 “雙向奔赴”。

作為老牌工業重鎮，株洲的汽車產業根基早已扎深。這里聚集了中車電動、北汽株洲分公司等 300 多家新能源汽車上下游企業，形成了從整車制造到核心零部件、基礎配套的完整產業鏈。對于智能網聯汽車而言，這樣的產業生態意味著車輛改裝、零部件供應和后期維護都能在本地完成，極大降低了試運營的成本和難度。

政策的先行先試更為項目落地掃清了障礙。株洲早在幾年前就出臺了《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理細則（試行）》，隨后又配套出臺了高精地圖管理、數據分階段管理等一系列文件，形成了國內較為完善的政策支撐體系。這種 “敢為天下先” 的魄力，讓企業能夠放心地在真實道路上開展測試。

更關鍵的是，株洲擁有全國領先的智能基礎設施。作為北斗峰會的永久會址，這座城市正在打造全域全景的北斗應用示范體系，規劃了 140 余個北斗應用場景。主城區已實現 5G 網絡深度覆蓋，800 余個接駁站牌完成踏勘標注，路側單元能實時向車輛推送路況信息，這種 “車 - 路 - 云” 一體化的布局，恰好彌補了單車智能在復雜場景下的不足。

“別的城市可能需要企業自己建基礎設施，在株洲我們能直接接入現成的智慧交通網絡。” 哈啰集團株洲項目經理顏丁明坦言。北斗技術的加持讓車輛的定位和決策更加精準，而 5G 網絡則保障了遠程接管的實時性，這些都讓株洲成為自動駕駛試點的理想選擇。如今，從國際會展中心到市民中心的 11.1 公里路線，已成為展示株洲智能交通成果的名片，33 家企業代表在近期的北斗時空子鏈生態活動中親身體驗后，紛紛對這里的應用成果表示認可。

這種產業、政策與技術的深度融合，正在讓株洲成為中國智能網聯汽車的 “試驗田”。截至 9 月，已有 170 輛哈啰智能網聯車獲得了道路測試和示范應用資質，隨著試點的推進，運營范圍還將逐步擴大到荷塘、石峰等其他區域。

四、熱潮之下：自動駕駛離 “全民普及” 還有多遠？

當株洲街頭的無人車引發熱議時，一場關于 L4 級自動駕駛落地難題的討論也在行業內持續升溫。盡管哈啰 Robotaxi 取得了不錯的試點成績，但要實現從 “特定區域” 到 “全域覆蓋”、從 “示范運營” 到 “全民普及” 的跨越，還有幾道難關需要攻克。

技術層面的 “長尾效應” 仍是最大挑戰。在實驗室里，自動駕駛系統能應對 99% 的常規場景，但現實中的極端情況層出不窮：暴雨中激光雷達探測距離驟降、施工路段導致高精度地圖失效、無保護轉向時遇到加塞車輛…… 這些小概率事件卻成為技術落地的 “攔路虎”。武漢曾發生過百度無人車在暴雨中誤判路況導致追尾的事故，暴露了系統在極端天氣下的短板。

哈啰的技術團隊也在積極應對這些問題。他們正在聯合株洲本地企業共建極端場景數據庫，收集湖南地區常見的暴雨、強逆光等天氣下的路況數據，通過 AI 大模型訓練提升系統的抗干擾能力。同時依托北斗技術的實時更新能力，讓高精地圖能更快響應道路變化，減少因地圖滯后導致的決策失誤。

法規與倫理的困境同樣不容忽視。目前國內尚未明確自動駕駛事故的責任界定標準，一旦發生事故，責任該歸于車企、技術提供商還是遠程駕駛員？這個問題沒有標準答案。德國慕尼黑法院曾審理過一起自動駕駛倫理訴訟：車輛為避讓兒童闖入機動車道導致乘客重傷，最終法院判決車企承擔責任，理由是 “算法不能凌駕于人類基本道德準則之上”。

株洲搭建的第三方數據監管平臺，在一定程度上為責任認定提供了依據。該平臺存儲的車輛運行數據，能清晰還原事故發生前后的每一個細節，幫助界定責任方。但從全國范圍來看，還需要更完善的法律法規體系，比如正在起草的《自動駕駛倫理決策指南》，擬將 “最小化整體傷害” 作為算法決策的核心原則，這或許能為行業提供統一的倫理標準。

成本與商業模式的可持續性，是自動駕駛能否普及的關鍵。目前一臺 L4 級自動駕駛車輛的成本比傳統車型高出 40%，僅激光雷達就價值 8 萬元，再加上芯片和冗余控制系統，前期投入巨大。滴滴自動駕駛 CEO 曾坦言，每輛車的研發成本夠造 10 臺頂配 Model 3，但日均訂單卻不足 30 單。

哈啰正在通過規模化運營攤薄成本。隨著獲批車輛數量增加到 170 臺，單位運營成本已逐步下降。未來一旦實現收費運營，若定價略高于普通出租車但低于專車，有望形成可持續的商業模式。此外，車輛收集的海量真實路況數據，能反哺技術迭代，進一步降低研發成本，形成良性循環。

還有公眾信任度的問題需要時間化解。盡管株洲已有 3 萬人次體驗過無人車，但仍有不少市民對 “機器開車” 心存顧慮。英國外教馬修在體驗后連連贊嘆 “安全又智能”，但他的鄰居張阿姨卻始終不敢嘗試：“萬一機器出故障了怎么辦？還是有人開車踏實。” 這種信任鴻溝，需要通過更長時間的安全運營和更多人的親身體驗來填補。

五、出行革命：當無人車遇見 “未來城市”

在株洲北斗規模應用指揮部辦公室的大屏幕上，170 輛智能網聯車的實時位置閃爍不停，每輛車的行駛軌跡、傳感器狀態、乘客信息都清晰可見。這里不僅是無人車的監控中心，更是這座城市邁向 “智慧出行” 的神經中樞。

哈啰 Robotaxi 的落地，只是株洲北斗應用場景的一個縮影。這座規劃了 140 余個北斗應用場景的城市，正在將衛星技術從 “天上” 拉到 “身邊”：農業領域的精準灌溉、消防領域的智能救援、城市治理的實時監控…… 而智能網聯汽車的普及，將打通交通出行的 “最后一公里”，讓北斗技術真正融入市民生活。

從更宏大的視角來看，自動駕駛的意義遠超出行本身。它能大幅減少交通事故 —— 據統計，90% 的交通事故由人為失誤導致，而 L4 級自動駕駛系統的容錯率遠低于人類；能提升交通效率，通過車路協同實現車流優化，減少擁堵；還能釋放勞動力，讓傳統出租車司機轉型為遠程云艙駕駛員或技術運維人員，實現就業轉型。

武漢出租車協會的數據顯示，無人出租車上線半年后，傳統出租車司機收入下降 45%，這引發了對就業問題的擔憂。但在株洲，這種沖擊被控制在合理范圍。目前每天僅 20 至 30 臺無人車上路，且定位為 “大眾出行的補充”，尚未對傳統出租車市場造成明顯影響。未來隨著技術普及，更需要政府和企業共同發力，開展職業技能培訓，幫助駕駛員群體實現轉型。

當被問及無人車何時能開進社區、覆蓋全城時，哈啰項目負責人給出了這樣的答案：“我們計劃先完善天元區的點位布局，增加上下客點位數量，明年逐步向其他四區拓展。待技術更成熟、法規更完善后，有望實現‘隨時隨地’上下車。” 這個時間表的背后，是技術迭代的速度，更是城市進化的腳步。

如今在株洲街頭，越來越多的市民開始習慣這些 “沒有司機的轎車”。孩子們會指著路過的無人車歡呼，老人們會主動詢問如何預約，外賣騎手會與平穩行駛的無人車默契避讓。這些日常瞬間，正在悄然改寫著人們對 “出行” 的認知，也見證著一場從 “有人駕駛” 到 “智能出行” 的時代變革。

或許正如 Waymo 前 CEO 約翰?克拉夫奇克所說：“真正的自動駕駛不是技術問題，而是如何讓科技學會敬畏生命。” 株洲的試點實踐告訴我們，這場出行革命不會一蹴而就，但每一公里的安全行駛、每一次的技術優化、每一位市民的信任，都在推動我們離那個 “零事故、高效率、更便捷” 的出行未來越來越近。當北斗的信號灑滿城市街巷，當無人車穿梭在人間煙火中，未來已來。