長贛高鐵已開工，江西省為何不順勢推進(jìn)這條南下廣東新鐵路？

隨著湖南段黃興鎮(zhèn)機場特大橋首根樁基順利開鉆，備受矚目的長沙至贛州高速鐵路（簡稱“長贛高鐵”）正式進(jìn)入實質(zhì)性施工階段。這條全長429.5公里、設(shè)計時速350公里的高鐵，是國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中渝廈通道的重要組成部分，連接湖南長沙與江西贛州，途經(jīng)瀏陽、萍鄉(xiāng)、井岡山、遂川等地，預(yù)計2030年建成通車。屆時，長沙至贛州的通行時間將由目前的4小時縮短至2小時以內(nèi)，長沙至廈門也將實現(xiàn)5小時直達(dá)。

長贛高鐵的開工，標(biāo)志著江西高鐵網(wǎng)絡(luò)再次迎來重大升級。近年來，江西高鐵建設(shè)持續(xù)提速，滬昆高鐵、昌贛高鐵、贛深高鐵等相繼通車，基本構(gòu)建了南北貫通、東西互聯(lián)的高鐵骨架。然而，令人關(guān)注的是，在長贛高鐵順利推進(jìn)的同時，江西另一條規(guī)劃已久的南下通道——贛廣高鐵，卻遲遲未能啟動，甚至頻頻傳出“擱置”消息。這不禁引發(fā)外界疑問：既然長贛高鐵已開工，江西為何不順勢推進(jìn)贛廣高鐵，打通又一條南下廣東的高速通道？

贛廣高鐵，即贛州至廣州高速鐵路，規(guī)劃線路全長約312.8公里，其中江西境內(nèi)約157.5公里，廣東境內(nèi)約155.3公里，設(shè)計時速350公里，擬設(shè)贛州西、信豐北、龍南北、全南、連平、新豐、呂田、廣州北等8座車站。該線路一旦建成，將成為江西繼贛深高鐵之后第二條直達(dá)粵港澳大灣區(qū)的高鐵通道，進(jìn)一步縮短贛南與廣州、深圳等核心城市的時空距離，對推動贛南蘇區(qū)振興、促進(jìn)贛粵經(jīng)濟(jì)融合具有重要戰(zhàn)略意義。

然而，盡管贛廣高鐵早在多年前就已納入相關(guān)規(guī)劃，卻始終未能邁出實質(zhì)性步伐。根據(jù)江西省發(fā)改委和廣東交通部門的公開回應(yīng)，該項目短期內(nèi)難以實施，主要原因在于“替代通道已成型，新建必要性不足”。目前，贛深高鐵與廣汕高鐵已通過仲愷聯(lián)絡(luò)線實現(xiàn)無縫銜接，形成了贛州—深圳—廣州的便捷高鐵通道。盡管繞行略遠(yuǎn)，但實際運行時間僅比新建贛廣高鐵多約15分鐘，投資卻可節(jié)省數(shù)百億元。在國家嚴(yán)控高鐵建設(shè)節(jié)奏、強調(diào)投資效益的背景下，贛廣高鐵顯然難以獲得優(yōu)先支持。

此外，贛廣高鐵還面臨跨省協(xié)調(diào)難度大、線路走向爭議多、環(huán)保壓力大等多重挑戰(zhàn)。江西方面希望借該線路強化贛南樞紐地位，而廣東則更傾向于優(yōu)化既有路網(wǎng)，避免重復(fù)建設(shè)。加之武廣高鐵韶關(guān)段已無新增線路空間，贛廣高鐵接入廣州的難度進(jìn)一步加大。

從更宏觀的視角看，贛廣高鐵的“遇冷”也折射出當(dāng)前高鐵建設(shè)邏輯的轉(zhuǎn)變。過去十年，我國高鐵建設(shè)以“大干快上”的姿態(tài)迅速成網(wǎng)，但隨著骨干網(wǎng)絡(luò)基本成型，國家層面開始強調(diào)“精準(zhǔn)投資、效益優(yōu)先”，對新線的審批愈發(fā)謹(jǐn)慎。尤其是跨省高鐵項目，若無明確客流支撐、戰(zhàn)略價值或經(jīng)濟(jì)效益，往往難以通過國家發(fā)改委和國鐵集團(tuán)的“雙門檻”。

雖然如此，但也并非毫無轉(zhuǎn)機。隨著贛南地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長、贛粵合作不斷深化，未來若客流需求充分顯現(xiàn)，或國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)整，贛廣高鐵仍有望重啟。從官方的答復(fù)來看，贛廣高鐵項目只是暫時沒有具備啟動的條件；此外，江西還是堅持與國家溝通，力爭將贛廣高鐵納入國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃。這就是說，贛廣高鐵項目雖然不會在“十五五”期間啟動，但在這之后還是有希望啟動建設(shè)。因為，這不僅是一條鐵路的命運之爭，更是區(qū)域發(fā)展中“時機”與“現(xiàn)實”的博弈。江西要打通南下“第二通道”，仍需等待一個更合適的窗口期。