3億油車車主不滿，明明電車更重卻免養路費，這樣是否公平呢？

電車明明比油車重不少，壓在馬路上的分量更足，為啥偏偏不用交養路費？

要知道現在新能源汽車保有量都突破 3600 萬輛了，路上跑的電車越來越多，這個收費的差別越來越扎眼。油車車主覺得不公平，電車車主也有自己的說法，整個汽車圈都因為這事兒吵翻了。

這背后到底藏著什么原因？難道真的只是政策還沒跟上嗎？

從固定收費到燃油稅的轉變

要理解今天的爭議，得先說說養路費的前世今生。2009年之前，所有車主都得按月繳納固定的養路費。當時按照"以路養路、專款專用"的原則，國家向車輛所有者征收公路養護專項費用。

以2005年上海為例，征收標準為190元/月噸，一輛總質量2.14噸的小型汽車，每月要交406元，一年下來將近5000塊錢。不管你開多少公里，這筆錢雷打不動得交。

這種"一刀切"的收費方式很快暴露出問題。一個一年只開3000公里的車主和一個跑5萬公里的出租車司機，交的養路費竟然一樣多，顯然不合理。

于是2009年，國家推行"燃油稅改革"，取消了固定養路費，改為在汽油價格中征收燃油稅。這樣一來，開得多加油多，自然交的養路費也多，看起來更公平。

但誰也沒想到，十幾年后新能源汽車的崛起，讓這套看似完美的制度再次面臨公平性挑戰。截至2025年6月底，全國機動車保有量達4.6億輛，其中汽車3.59億輛，新能源汽車保有量達3689萬輛，純電動汽車就有2553.9萬輛。

這意味著有2500多萬電車車主，一分錢養路費都不用交，而超過3億的燃油車車主，每次加油都在為道路養護掏錢。

誰在為道路買單？

以目前92號汽油8元每升為例，每升汽油中包含的稅費高達3.2元，占比達到40%。這些稅費包括汽油消費稅1.52元、增值稅1.04元、城建稅0.14元、教育費附加0.05元以及企業所得稅0.3元。雖然不是所有稅費都用于道路養護，但其中確實包含了相當一部分養路費。

還有車重問題，電動汽車因為電池的存在，普遍比同級別燃油車重20%-30%。一輛中型電動SUV的重量往往超過2.5噸，而同級別燃油車可能只有2噸左右。

按照常理，更重的車輛對路面造成的壓力和損耗更大，理應承擔更多的道路養護費用。但現實恰恰相反，重量更大的電車不用交養路費，重量相對較輕的燃油車卻要承擔全部費用。

這種反差在營運車輛中表現得尤為明顯。燃油車司機每月油費加稅費動輒上千元，而電車司機除了電費，幾乎沒有其他道路使用成本。隨著時間推移，這種成本差異正在影響整個行業的車輛選擇傾向。

政策考量與現實困境

電車免征養路費并非完全沒有道理，這種政策傾斜主要基于環保和產業發展的考慮。國家為了推廣新能源汽車，不僅在養路費上給予免征，還有購置稅減免、不限行、停車優惠等一系列政策紅利。這些措施確實有效促進了新能源汽車的快速發展，讓中國在全球新能源汽車競爭中占據了領先地位。

從推廣初期來看，這種政策設計是有其合理性的。前些年新能源汽車保有量較低，即使征收養路費也收不了多少錢，對整體道路養護資金影響不大。但如今情況已經發生根本性變化，3600多萬輛新能源汽車的體量已經不容忽視，而且這個數字還在快速增長。

更重要的是，隨著新能源汽車技術成熟和成本下降，繼續給予全面免征政策的必要性正在減弱。現在的電動汽車在續航、充電便利性等方面已經能夠滿足絕大多數消費者的需求，不再需要過度的政策扶持來吸引用戶。

征收難題與技術挑戰

但隨著電車保有量的快速增長，如何公平征收養路費成了一個技術難題。最直接的想法是從電費中收取，但這面臨幾個操作困難。

首先是家充問題。很多車主使用家用充電樁，電費和生活用電混在一起，沒有獨立電表計量。總不能因為給車充電就讓整個家庭的用電都加收養路費，這樣會把做飯、開空調的電費也算進去，顯然不合理。

其次是公共充電樁的標準問題。即便在公共充電樁收費中加入養路費附加，如何確定合理的收費標準也需要仔細測算。不同功率的充電樁、不同的充電效率、不同車型的電池容量，這些因素都會影響最終的收費公平性。

另一個可行的方案是按行駛里程收費，這需要借助北斗定位系統計算每輛車的實際行駛距離。這種方法理論上最公平，但技術實施復雜，數據處理量龐大，而且容易引發隱私保護方面的爭議。如何確保定位數據的準確性、如何防止數據被惡意篡改、如何處理信號盲區的里程計算，這些都是需要解決的技術問題。

還有一種思路是恢復固定金額征收，但這又回到了原來的老問題上。每年行駛5000公里的車主和行駛50000公里的車主交一樣的錢，這種做法相當于解決了一個問題，卻帶來了一個更大的問題。

未來走向與平衡之道

從長遠來看，電車征收養路費幾乎是必然趨勢。隨著燃油車保有量逐漸下降，僅靠燃油稅來維護龐大的公路網絡顯然不現實。關鍵問題不是要不要征收，而是何時征收、如何征收、征收多少。

目前比較可行的過渡方案是"分步實施、逐步覆蓋"。第一步可以從公共充電樁入手，在充電費用中加收道路使用附加費，這樣技術實施相對簡單，爭議也較小。第二步再通過技術手段逐步覆蓋家庭充電用戶，可能采用年檢時按里程補繳的方式。

值得注意的是，這個調整過程需要考慮到不同群體的承受能力。對于已經購買電動汽車的用戶來說，突然增加養路費負擔可能會影響他們的用車成本預期。因此，政策調整需要給出合理的過渡期和緩沖措施。

同時，在對電車征收養路費的同時，也可以考慮適當降低燃油稅中的道路維護部分，讓整體負擔更加均衡。這樣既能解決公平性問題，又不會過度增加任何一方的負擔。

近年來，新能源汽車的補貼政策逐步退坡，購置稅減免也在收緊，這表明政策扶持正在向市場化方向轉變。養路費征收政策的調整，很可能是這一轉變過程中的下一個節點。

這場關于養路費的爭論，實際上反映了中國汽車產業轉型期的深層矛盾。對于車主來說，理解政策調整的必然性，提前做好成本規劃，可能是當下最實際的選擇。