車輛出廠合格證要改，會動誰的奶酪？

文｜七號宋

好消息，車輛出廠合格證要改，能做貓膩的空間縮小了。

可能還有人不太清楚車輛出廠合格證的重要性。它關系到大家買車、用車的全過程。在車輛上牌時，合格證是必須提交的材料之一；它也是車輛年檢、辦理保險的重要依據。

圖注：它是國家頒發的、用于證明車輛各項技術指標合規的憑證。

既然牽涉的利益如此大，一些問題就不得不重視起來：

1、為什么工信部要改，這東西好不好改？

2、改了車輛出廠合格證，會讓車企很難受？

3、會不會即便改了，依然有漏洞被鉆呢？

為什么工信部要改，這東西好不好改？

在工信部表格中，他們提到了“目的、意義”，原話是這樣的：

面對新能源汽車電池溯源等新需求，現行標準的部分條款需要進行補充及優化，從而去順應當前行業發展趨勢。合格證包括組合駕駛輔助系統、儲能裝置單體及總成等關鍵信息為核心，在合格證上完整、準確地展示其關鍵信息，旨在強化智能網聯汽車和新能源汽車監督管理，從源頭筑牢產品安全防線，支撐汽車行業生產者履行信息公開責任，推動產業高質量發展。

要知道GB/T 21085-2020標準上一個版本還是GB/T 21085-2007，隔著13年之久。如今只過5年就要改，很顯然，這正是針對當下用戶關注的痛點做的及時反應。今年工信部針對汽車安全做了很多整改工作，看來本次動作也是其中一環。

目前的車輛出廠合格證，其實是沒有這些信息的。如果未來加上相關內容，那么在發生輔助駕駛事故、電池安全爭議時，就能有更多的信息支撐和依據。

那這個新標準推行會不會很難呢？

其實不會太難。這次并不是要推翻原有的GB/T 21085-2020標準，而是修訂。根據《車輛出廠合格證》強制性國家標準項目建議書來看，這是在原標準基礎上的更新。

這點非常關鍵。說明工信部整體認可此前標準的框架，只是認為部分細節已過時或存在漏洞。通常來說，修訂標準的流程要比制定新標準更簡單，推進效率也更高。

車輛出廠合格證要改，會讓車企很難受？

這里提到三點：
1、組合輔助駕駛系統；

2、儲能裝置單體關鍵信息；

3、儲能裝置總成關鍵信息。

工信部選擇的時間點很巧妙。因為更早之前，他們已經針對《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》這一強制性國家標準公開征求過意見。這是國內首次針對L2級輔助駕駛制定的強制性國標。所以這套標準一旦正式實施，立刻就會起到關鍵作用，所有車企都必須要強制性進行此標準的檢測過程。

這里有個基本邏輯：雖然強制性國標有法律效應，但如果不查，也不一定能確認車企是否真正執行。現在一旦把它和車輛出廠合格證掛鉤，車企就逃不掉了。

此前出廠合格證上雖然也會標注電池單體和總成的信息，但非常簡單，一般只寫電池類型（比如三元鋰或磷酸鐵鋰）和封裝企業名稱。例如“電池單體由某公司提供，總成由某公司制造”，卻沒有更細的信息。以后可不能再這么簡單帶過了。

同樣的，這項修訂還很可能會間接推動GB/T 31467-2023《電動汽車用鋰離子動力電池包和系統電性能試驗方法》以及GB 38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》的更廣泛落實，因為這些測試數據信息都有可能在合格證上出現。

另外，第二點和第三點看似重復，其實組合在一起，討論的正是“電池混裝”問題。

什么是“電池混裝”，為什么它是個大麻煩？混裝問題在業內已經鬧得很兇。簡單來說，混裝主要有三種情況：

1、同一臺車：采用了不同類型的電芯，比如部分是磷酸鐵鋰，部分是三元鋰；

2、同一款車：有的車用A廠家的電池，有的車用B廠家的電池；

3、同一臺車：雖然電芯類型一致，但來自兩家以上供應商。

舉個例子，蔚來此前75度電池包采用過三元鋰與磷酸鐵鋰混裝方案：主電池部分是磷酸鐵鋰，四角還布置了四塊三元鋰電芯。這么做的難點在于兩種化學體系的SOC估算方式不同。如果廠家明確告知消費者，而且主要電芯占主導，大家的接受度可能還行。

但后兩種情況就讓人不爽了。第二種就像“回力賣耐克的價”，消費者花一樣的錢，拿到的卻不是同樣的電池。雖然從成本角度看，不同供應商產品不一定孰優孰劣，但關鍵是——用戶有知情權。

第三種混裝更復雜，對用戶來說，最大影響是電芯一致性。如果電芯在容量、內阻、開路電壓等參數上存在差異，就會導致充放電不均衡，部分電芯可能因為過度充放電而加速老化，最終縮短電池壽命。

所以考慮到這些問題，如果出廠合格證規范了這些內容，我想車企會從新考慮電池選型，宣傳時也會更謹慎。

會不會即便改了，依然有漏洞被鉆呢？

從目前情況看，工信部的動機是好的，抓住了智能網聯與新能源汽車的核心監管點。但根據經驗，很多標準其實依然是有漏洞的，不乏有人要鉆空子。

新標準還在征求意見階段，尚未正式落地，我們僅做下探討，分析可能的漏洞點：

1、多部門協同，信息可能出現疏漏

《車輛出廠合格證》由國家標準化管理委員會發布，歸口單位是全國汽車標準化技術委員會。而汽車檢測與認證涉及市場監管總局、交通運輸部、公安部交管局、生態環境部等多個部門。所以這是一項多部門協作的工作，信息傳遞鏈條很長，任何環節出錯都可能導致誤標。

此前就有車企將“三元鋰電池”誤打成“磷酸鐵鋰電池”的情況。未來隨著合格證信息量增加，需要提供的證明材料更多，出錯的可能性是否會更大呢？

2、組合駕駛輔助系統信息，是否會變化？

另一個值得注意的問題是，組合駕駛輔助系統的信息有沒有可能在后續發生變化？

現在不少L2級車型都有潛力通過OTA升級達到更高級別，比如L3。特別是現在智能網聯汽車習慣預埋硬件，算力也足夠充盈。那未來，車企隨著輔助技術系統升級，當遇到事故后，是按出廠許可證上的信息判斷嗎？這可是劃分責任主體的關鍵。

3、是否可能引發責任轉移？

這點其實已經在發生。當車企出現安全問題時，往往會將矛頭指向零部件供應商，自己輕松脫身。未來如果合格證上信息更細，車企更容易把問題歸咎于電池廠、傳感器廠、甚至芯片廠，責任轉移可能會被進一步放大。

總結

車輛出廠合格證的修訂，牽動著智能網聯與新能源汽車行業的監管神經。以后買車，買到什么電池、配了什么系統，都一目了然；對車企來說，這是一種約束，再想做信息隱藏、供應切換，就不那么容易了。

但我們也不能認為這就100%穩了，執行落地仍有復雜的多部門協同挑戰。能否真正實現從源頭筑牢安全防線，既要看標準寫得多細，還要看執行有多嚴。當然，這些也只是擔心，相信工信部推進汽車安全的決心。

總之啦，現在大環境越來越規范，未來汽車安全、信息透明度、責任界定肯定會更清晰。