當混動電池包越來越大，多檔DHT必成棄子！

電池包是越來越大了，今年上演了不少魔幻現實。

第四季度曝光的混動、增程車，主要就是圍繞著大電池包來做，從小米、ZEEKR再到零跑，電池包是一個比一個大。

全新的零跑D19，電池包容量直接干到了80度電！什么概念？

特斯拉賣得最好的Model Y（參數丨圖片），電池包容量只有62.5度電，長續航版本的電池包容量78.4度電，別忘了這是一臺純電車，是中國乃至全世界賣的最好的電車。

特斯拉Model Y這臺純電車，電池包容量最大也不超過80度電。

插混、增程的設計路線，已經呈現出了純電化特性，而且越來越明顯，發動機、油箱都已經成為了“輔助裝備”。

更多人，日常出行用的都是電池包，其實國內消費者每天的出行強度就是50km以內。

90%的場景是純電出行，講話了，給你一個50度電池包，你一天都只能用10度電，剩下的40度電都在浪費。

給你一個80度電池包，只要不長途出行，每天只用10度電，剩下的70度電全在閑置，在這種嚴重閑置的基礎上，還給你配一個油箱，給你一個發動機。

這屬于技術上的嚴重冗余，用料上的超絕冗余。

總的來說，日常出行都是電了，偶發性的會用油，混動、增程車主用油的場景已經非常少了，那么就很好奇，家用車，到底還需不需要變速機構？

油車里有變速箱，混動車型同樣也有變速箱，叫DHT，也就是混合動力專用變速箱。

多檔DHT，優勢就是在直接驅動車輛的時候，動力更強，畢竟可以換檔，切換齒比調整動力的輸出形態。

動力更強、油耗更低，這就是DHT存在的意義。但是問題的關鍵是，用油的場景都很少了，還有多少消費者關心用油的時候能省多少錢？

我們大概統計過，一樣尺寸的增程車，用油的時候油耗要比插混多15%左右。

插混因為有變速機構，所以更省油，但這15%的省油程度，只能在參數上吸引人，不能在實際使用情況下直接引導消費者。

更何況，設計一個多檔DHT，成本更高，一部優秀的DHT變速機構從設計、研發、測試到裝車，成本得上萬。

把這個費用省下來直接降價，更吸引消費者。

增程已經確定更吸引消費者，一個是結構更簡單，結構簡單意味著不容易壞，另一個是增程系統所占用的空間更小，更容易放在小尺寸車型上，或者說更容易掏出來更大的乘坐空間。

而且在增程系統中，電機是100%驅動車輛，更平順、更安靜，因為發動機不直接驅動車輛，所以在植入駕駛輔助系統的時候，工程量更小，事半功倍。

總的來說，在今天的大電池包路線下，本身用油的人就很少了，那么在油車基礎上延展出來的DHT多檔變速機構，其實用武之地更少。

不是說它不好，而是說在這個環境中，留給它的發揮空間更小。

當然，一些特殊車輛還真的得仰仗DHT變速機構，比如說越野車，比如說性能車、運動車，必須得有DHT變速機構，這能讓發動機在強制鏈接之后，能在最大程度上發揮車輛的機械性能和穩定性。