公共自行車謝幕，共享單車漲價6倍！暴漲的出行市場，誰在割韭菜

又是一年“黃金周”，“人從眾”模式再度開啟。

9月29日，西安市對外宣布，國慶中秋期間市城區公共自行車免費騎行。

消息一出便引發網友熱議，在交通擁堵的旅游城市免費騎行，既解決了短途出行問題，又節約了行人的時間。

一石激起千層浪。

有網友表示，公共自行車服務正悄然謝幕，與之相反的是不同品牌的共享單車在路邊、地鐵口比比皆是。

也有網友說，公共自行車免費騎行不香嗎？共享單車太貴了。

事實是，國內不少城市的公共自行車項目已經到了停運的邊緣。

而這背后到底是資本的博弈，還是市場發展的必然？

公共自行車已從曾經的“香餑餑”走向落寞。

回看2009年，雖然地鐵、公交、出租車等公共交通的發展已趨向成熟，但仍然無法全面滿足城鄉居民短途出行的需求，而公共自行車服務恰恰契合這一點。

武漢作為全國第一個上線公共自行車服務的城市，建成了超千個站點，在市城區內投入了近10萬輛自行車，因站點多、車輛新且費用低而吸引了百萬市民加入到短途租車行列。

此后，全國半數以上的地級市都紛紛引入了公共自行車項目，為居民出行提供“最后一公里”便捷服務。

誰能想到，僅短短8年時間公共自行車就從風靡全國到悄然離場。

2017年，武漢正式對外宣布停止該項目的運營。

之后，國內不少大中城市也相繼宣布停止公共自行車項目。2018年，廣州宣布停止公共自行車運營；2021年，北京的3個城區也逐步停止了公共自行車服務項目。

4000多個網點發展近10年，但仍然沒有躲過關停的命運。

此后的幾年里，內蒙、安徽部分地市也先后宣布拆除公共自行車服務設施。

當前，在城市交通日趨市場化的今天，出行的選擇更加多元。

而相較于公共自行車的落寞，共享單車在資本加持下，從最初的校園代步工具瘋狂擴張至全國。

摩拜、哈啰、小黃車為爭搶市場燒錢大戰，就像如今外賣市場的火拼，優惠券滿天飛，租車價格沒有最低，只有更低。

一番“斗法”之后，哈啰、美團、青桔經過層層考驗，通過“車海戰術”搶占市場。

回看2017年時的武漢，各大共享單車巨頭紛紛殺入江城，相繼投入70萬輛單車，對于10萬輛公共自行車來說以絕對性優勢勝出。

而這也僅僅只是開始，長期以來公共自行車的運營模式才是讓地方管理部門最頭疼的問題。

與其說是共享單車搶占了公共自行車的市場，不如說這是市場競爭模式下，肆意擴張、補貼大戰的必然結果。

其實，共享單車的攻城掠地，只不過是壓死公共自行車服務的最后一根稻草。

多年來，公共自行車的運營一直處于地方管理部門長期補貼的狀況，自行車的維護成本是單車采購成本的兩倍。

僅以寧波為例，公共自行車每個年度的補貼就達5000多萬，僅此一項所帶來的財政壓力就不容小覷。

武漢作為推行公共自行車服務的先行者，該項目主要采取廣告位投放以獲取少量的收益，而主體仍以政府補貼、民企經營的模式。

而公共自行車從根本上說就是一個城市普惠服務項目，1小時內免費騎行的政策在大多數情況下，基本上已滿足市民短途出行的需求。

八成以上的車輛都處于免費使用狀態，民企因虧損無力運營的現象，導致市政部門補貼投入聯合國營企業運營的方式，但后期的維護保養及管理仍然無法保證該服務持續運轉。

僅僅推行3年，武漢市整體投入就超過3億元。

一般情況下，一輛公共自行車加上鎖車器和站點控制系統，全部成本費用加起來一般在6000元至8000元。

這種現象在全國各地市普遍存在，以安徽宣城為例，每年公共自行車運營管理一項的投入就達114萬，5年間該項目的總費用達到1200多萬元；煙臺市公共自行車項目僅每年投入的運維及管理費用，就已達到100萬元。

服務一方普惠民眾，但也給管理部門帶來巨大的壓力，而其他問題也接踵而至。

一直以來，公共自行車的一大特色就是固定樁位，定點借還。無論是辦理租借卡還是掃碼騎行都離不開樁位管理。

而相較于共享單車的隨停、隨取、隨用的靈活性來說，自然會吸引更多人的目光。

同時，共享單車的成本在3000元左右且租用簡便，一部手機即可完成操作。

有數據顯示，僅2015年到2016年，杭州地區公共自行車的使用量，就從1億多人次下降到8000萬人次。

再加上公共自行車大部分處于露天停放的狀態，設備老化及損壞頻率較高，廠家停產又導致缺乏配件而無法及時維修，應用系統處于癱瘓狀態的情況時有發生。

而共享單車無論是在購車成本還是在后期的管理和維護費用上，都遠遠低于公共自行車的投入。

市場競爭狀態下，資本的瘋狂加持必然使得人們義無反顧地選擇了共享單車。

如今，在存量市場狀態下，共享單車的未來也并不是風光無限。

不知從何時起，部分地市的共享單車正悄然漲價。

武漢的青桔和哈啰單車從之前的前15分鐘1.5元，上漲到騎行前10分鐘收費1.5元，后續每騎行15分鐘收費1元。

節假日期間，無論是武漢市的青桔還是哈啰單車均上漲為前10分鐘收費1.8元，后續每騎行15分鐘收費1元；廣州則宣布前15分鐘1.8元，后續每騎行15分鐘1元。

按這個收費標準粗略計算，平均1小時的費用在5元到5.8元之間。而節假日如果騎行1小時，費用則在5.2元到6.2元不等，如果再加上等待紅綠燈的時間，平均每小時騎行費用還將增加。

在獲得便利的條件下，所付出的費用也在不斷提高，而這也不是共享單車第一次漲價了。

從最早進入市場時的半小時收費0.5元，到現在的1小時平均6元，9年時間上漲6倍。

即便如此，從共享單車所屬各公司對外宣布的財務數據顯示，美團平均每年虧本200億左右，滴滴在該項目上每年虧損22億，哈啰單車平均每年虧損也在20億左右。

資本逐利，在獲得了穩定的市場份額后，要想獲得長遠且持續的發展，費用上漲是必然趨勢。

而普惠政策下的公共自行車服務也并不是一無是處，隨著市場的發展升級轉化運營也收到了一定的成效。

獨特的有樁模式反向解決了停車亂象，比如西安、太原等城市不斷升級改造系統模式，通過實體樁+電子圍欄等技術提高用戶體驗。節假日期間免費騎行等惠民措施，也增加了用戶黏性。

同時，部分城市還調整了站點設置密度，維護調度到位，規范共享單車準入制度，控制共享單車保有量，嚴格共享電動車安全管理，平衡了此消彼長的現象，保證了城市慢行交通的有序運行，讓消費者在出行方面有了更多元的選擇。

其實，迎合市場發展，不斷“新陳代謝”固然重要，但城市的發展并不是非此即彼的單選題，而應該是多元共存、更替升級的運行體系。

當共享單車用資本效率改寫出行規則時，公共自行車在市場沖擊下仍承載了普惠出行的溫度。

公共服務沒有永恒不變的最優解，只有不斷適應市場需求、平衡生活效率，讓每種服務都能找到最適合的存在方式，才能展現更加包容、更有溫度的城市出行新生態。

參考資料：

1.中國新聞周刊：《公共自行車謝幕，免費的撐不下去了》

2.澎湃新聞：《公共自行車何以紛紛退場》

3.每日經濟新聞：《從半小時0.5元，到一小時5元！共享單車8年漲4倍，市民稱被“刺”》

4.正解局：《誰殺死了公共自行車？》

作者：紅菱

編輯：歌