40年前，日產汽車如何敲開中國大門

作者 | 葛幫寧

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

| 編者按

1985年，日產（中國）投資有限公司前身——日產汽車公司北京辦事處成立，標志著這家跨國車企正式進入中國。

40年來，日產汽車與中國市場同頻共振，不斷深化本土化布局，成為中國汽車工業蓬勃發展的見證者、參與者、貢獻者，以及萬千中國家庭生活的同行者。

40年間，日產汽車在中國完成了3次進化，即從最初的技術引路者，到深度扎根的本土合伙人，再到今天要成為與中國創新力并肩的共創者。在電驅化與智能化的新時代，日產汽車踐行“在中國，為中國，向全球”的承諾，持續貢獻中國汽車產業的高質量發展。

2023年12月，在日產汽車成立90年之際，幫寧工作室創始人葛幫寧撰寫、人民出版社旗下東方出版社出版《日產在中國》一書。這是一本受到中日相關公司認可授權的企業傳記，是反映中日民間經濟文化交流的代表著作之一。

為紀念日產汽車進入中國40年，幫寧工作室今日節選、推送該書部分章節，以饗讀者。

“敢為人先”

日產汽車全名為日產自動車株式會社（英文為Nissan Motor Co., Ltd.）。其中，NISSAN 為日文漢字“日產”兩字的羅馬音拼寫形式。

1933年12月26日，當這家由日本產業公司、戶畑鑄物株式會社以1000萬日元資本注冊的汽車制造公司在日本橫濱成立時，53歲的創始人鲇川義介（Ayukawa Yoshisuke）劍走偏鋒，與豐田汽車、三菱汽車等大多數企業以家族姓氏命名，旨在謀求家族利益最大化不同，他賦予日產汽車要為社會發展做出貢獻，而非只為一個私人實體帶來利益的經營理念。

鲇川義介1880年出生在日本山口縣，1903年畢業于東京帝國大學（現在的東京大學）機械科，29歲時在九州設立戶畑鑄物株式會社。汽車制造公司成立次年，即1934年6月，便更名為日產自動車株式會社，經營范圍主要生產銷售各種汽車和汽車零部件。

▲1978年10月24日，時任中國國務院副總理鄧小平訪問日產汽車座間工廠

日產汽車甫一成立，鲇川義介便提出“敢為人先（Do what others don't dare to do）”——這句話連同激情、創新、挑戰等關鍵詞一起，被定義為 NISSAN 品牌精神。此后經年，不管歲月如何更迭，日產汽車亦幾經起伏，但其品牌精髓與內涵卻從未有過更改。

規模化是日產汽車運作的第二步棋。

1935年，日產汽車在橫濱建立日本最大汽車工廠，年產能為1萬輛，而在日產汽車創業前一年的1932年，當時日本汽車總產量不過900輛。建立一個產能規模超過市場規模逾10倍的汽車工廠，這一貌似瘋狂的舉措很快奏效——日產汽車藉此降低生產成本與汽車價格，實現“讓每家人有輛車”的美好愿景。

橫濱工廠投產當年，成立僅兩年的日產汽車便一舉超越已成立63年的三菱重工，成為當時日本最大汽車品牌。

日產汽車運作的第三步棋是國際化。創立伊始，日產汽車便把世界當作舞臺。1934年6月，44輛 Datsun 出口到亞洲和中南美洲，這是第一款日本出口車型，標志著日本汽車工業國際化征程的開端。“Datsun”前三個字母“DAT”是為了向三位日產汽車前身的出資人表達敬意，采用了三人名字的首字母組成，并且還有行動敏捷的“脫兔”之意。在出口汽車上打上“脫兔”徽標，頗有精美豪華之氣，令人對其品質印象深刻。

1935年，日產汽車產量增加到3800輛—— Datsun 轎車和載重車出口到東南亞、南美和澳洲等國家和地區。

1945年第二次世界大戰結束，橫濱工廠大部分被美軍接收，生產設備轉移到其他工廠。當年年底，日產汽車重新制訂生產計劃，但在被占領條件下，因受材料和資金等各方面限制，恢復生產用了較長時間。

屋漏偏逢連夜雨。1949年，日產汽車剛恢復轎車生產，重新啟用日產和 Datsun 的名稱，卻又與日本經濟蕭條不期而遇，日本各種企業均出現經營困難。為改善被動局面，日產汽車一方面對產品進行多種改進，一方面擴大產品品種，以此發展生產。

發展柴油機是路徑之一。1950年，日產汽車與民生工業公司（后來的日產柴油機工業）合作，開始生產 Datsun 牌轎車和載重車。1951年，又與新日國工業（后來的日產車體）合作。一年后，日產汽車與英國奧斯汀公司簽訂轎車制造技術合同，通過吸收對方設計技術和生產技術，使其產品達到國際水平。

1955-1958年，日產汽車迎來轉折點，被美軍接收的工廠大部分歸還。在此基礎上，日產汽車對工廠設備全面改建，同時實行經營合理化，為后來生產體制規模化打下基礎。

主要方式有二：其一是，各工廠采用大規模生產自動線，如發動機全部采用自動化加工設備，同步提高產量與質量。其二是，重新布局工廠職能，比如1962年建成的追濱工廠專門生產轎車，將1943年建成的吉原工廠改建為專門生產變速箱和轉向系部件，1965年建成的座間工廠主要生產卡車和商用車，橫濱工廠則專門生產發動機、車軸和鑄鍛件部件。

1966年，日產汽車與王子汽車工業合并，位于東京都武藏山市的村山工廠、三鷹市的三鷹工廠、以及位于杉并區的開發機構荻洼事業所被納入日產汽車麾下。村山工廠是從機械加工到汽車裝配的綜合性工廠，由矩形的生產工廠、橢圓形的試車跑道和梯形辦公樓三部分組成。

5年后，位于栃木縣河內郡上三川町的栃木工廠建成，包括鑄造車間、車橋車間和汽車裝配車間，工廠周圍還建有相同的環形高速試車跑道。

與不斷完善生產體制相比，日產汽車用在擴大銷售網絡乃至海外版圖方面的精力并不少。以1971財年為例，日產汽車在日本國內銷售汽車96.8萬輛，在國外銷售汽車63.1萬輛，并在21個國家進行當地裝配或生產零件。

▲鄧小平贈給日產汽車的吳作人水墨畫《熊貓》

最具標志性意義的海外業務是挺進歐美。作為汽車工業的發源地，作為進入門檻最高的市場，歐美歷來是汽車制造商們的必爭之地。早在1950年代，日產汽車就把目光投向這一市場。

1958年1月，在美國洛杉磯車展上，人們第一次看到來自日產汽車的 Datsun 1000 Sedan 210車型和其皮卡版。同年6月，這兩款車型開始出口美國。此后20年，日產汽車通過出口方式，不斷深耕歐美市場。

為便于出口，日產汽車還自制了兩艘運載汽車的輪船——追濱丸和座間丸，每艘16000噸，可運載1200輛汽車。至1970年代，其自制輪船已超過10艘。而在這之前的1967年，日產汽車就已在橫濱市本牧購買33萬平方米用地，修建專用碼頭，構建現代化的車檢整備設施和編組設施，以及檢修設備和倉庫。該專用碼頭可同時靠岸兩艘輪船，每月運往各國汽車約6萬輛。

立志做一個全球化公司的日產汽車希望更上層樓。自1970年代后期起，它步步為營，從設計、技術、生產、銷售等角度全方位布局。

幾個重要節點包括——

● 1979年4月，在美國成立日產設計公司；

● 1980年7月，成立美國日產制造公司；

● 1983年，日產美國工廠投產；

● 1984年4月，成立英國日產制造公司；

● 1988年6月，成立日產歐洲技術中心公司，次年成立歐洲日產公司（歐洲綜合公司）及日產歐洲物流公司；

● 1990年1月，成立北美日（參數丨圖片）產公司（美國綜合公司）；

● 1992年11月，在德國成立日產設計歐洲公司。

經過20多年探索與努力，日產汽車終于在高手林立的歐美市場占據一席之地。

這就是日產汽車征戰疆場的早期故事。但與歐美發達國家相比，日產汽車選擇進入中國市場的方式與時機則要漫長得多。

敲開中國市場大門

日產汽車第一次將業務延伸到一衣帶水的中國市場是1970年，其重要標志是公爵（Cedric，直譯為塞德里克）出口。彼時這家汽車制造商在全球剛剛聲名鵲起，而中國這個東方國家對世界來說既陌生又神秘。

▲日產公爵（Cedric）

在日本汽車工業史上，公爵開啟了豪華汽車時代。1950年代末，日產汽車經過充分市場調研后確定，推出一款四門五座中型豪華轎車，當時日本鮮有豪華汽車身影，公爵正好填補了這一市場空白。

在為其命名時，日產汽車展露了才華，一種喜聞樂見的說法是 Cedric 源于希臘，有著“統帥”或“有經驗的士兵”之意。從1960年面世到2004年停產，日產 Cedric 歷經十代44年發展，奠定了日系風格的豪華標準。

盡管自1978年后，日產汽車對中國的關注度與時俱增。但在相當長一段時間里，日產汽車都沒有制定明確而系統的中國戰略，前日產汽車北京事務所所長茂野富平對此深有感觸。

1976年，茂野富平從東京外國語大學中文專業畢業，受同校西班牙語系一位前輩的邀請，進入日產汽車遠東馬來西亞及新加坡組。當時這里只設有中國臺灣組，而沒有中國大陸組。

▲原日產汽車北京事務所所長茂野富平

亞洲市場開拓未受重視，且一直處于赤字狀態，因此，日產汽車亞洲部總體比較閑適，管理者基本是從其他企業或領域轉崗的外語類人才。在茂野富平印象中，當時日產汽車海外部主要以對美國、英國、墨西哥出口為主，以美國市場利潤支撐其他地區的海外業務。

但這并不妨礙他對中國的關注。茂野富平在高中時代癡迷于井上靖（Inoue Yasushi，1907-1991年，日本作家、詩人和社會活動家）的作品，其中，以西域為題材的《敦煌》《樓蘭》和以現代題材為背景的《冰壁》尤其令他向往。大學期間，他加入校登山隊，其目標是每年登山100天，以穗高岳為代表，有著日本阿爾卑斯之稱的山岳，他幾乎都攀登過。

茂野富平進入日產汽車的另一個原因是，希望像《冰壁》主人公那樣，有足夠薪酬能在休息日自由的登山，或者有機會奔赴心中向往的中國大陸。入職初期他負責面向馬來西亞的CKD業務和新加坡整車訂單業務。那還是電傳盛行的年代，下午15時是截止電傳通信的時間，茂野富平每天都要匆忙趕往電傳收發室。

馬來西亞及新加坡當地的日產銷售代理店的負責人均為中國華僑，每年都要到日本進行兩、三次商談，每次都是由茂野富平陪同。對一個剛入職場的年輕人而言，這顯然是成長鍛煉的好機會，茂野富平從中學習到的熱情的待客之道，以及如何與合作伙伴建立良好關系，均為其后來管理中國業務奠定了基礎。

日產汽車面向中國的戰略逐漸成形是在1980年代。按照志賀俊之的說法，因為中國推出了引進外資的政策，日產汽車開始考慮如何進入這個國家。期間有兩個標志性事件：

一是1984年左右，以當時中國經濟特區為主，日產汽車向中國整車出口逐漸增多；二是1985年，日產汽車北京辦事處成立，開始實質性考慮如何在中國建立合資工廠。

▲日產汽車原首席運營官志賀俊之

進入1980年代后，中國市場最蔚為壯觀的景象是進口汽車蜂擁而入。究其原因，改革開放以來，中國國內乘用車不足，開始大量進口汽車，其中，最受益者是地理上跟中國接近的日本汽車制造商。以日產汽車為例，借助“技貿結合”這一政策東風，僅1982年就向中國銷售幾千輛輕卡。

所謂“技貿結合”，指將技術貿易同商品貿易相結合的經濟形式，是1984年9月發布的中國對外貿易體制改革三原則之一。主要做法是，將引進技術和進口設備相結合，或在進口設備的同時，引進國內急需的制造技術的貿易形式。

堅持要求進行正式技術轉讓的豐田汽車退出了這一模式，以五十鈴、日產汽車、三菱汽車、日野汽車等為代表的汽車制造商則接受了這種合作方式。眼見技術轉讓協議越來越多，加之向海南島出口汽車數量也在迅速增長，受天時地利雙重因素影響，1984年11月，日產汽車將遠東部旗下亞洲業務板塊中的中國擔當室升級為中國擔當部。

中國擔當部約有30人，下面分為兩個團隊：一個團隊負責整車出口，一個團隊負責籌建運營合資工廠。1984年，志賀俊之帶著簡單的行李，首次奔赴中國，意欲敲開中國合資大門。

鎩羽而歸

這時候，海南汽車走私事件突然爆發。

中國財經作家吳曉波在《激蕩三十年》中還原了這一事件始末：1984年1月，鄧小平南巡后，中央決定開放沿海14座城市，毗鄰香港和深圳的海南成為開放的重點區域。因之前中國國務院曾批轉過《加快海南島開發建設問題討論紀要》文件，時任海南行政區黨委書記、公署主任雷宇打算通過利用中央政策優勢，迅速完成原始積累，具體操作方式是進口汽車。

但事情逐漸變得不受控制。日后數據顯示，1984年上半年，海南進口汽車2000多輛，至7月，這一數字飆升至1.3萬輛，比上半年月平均數高出36倍。另一個令人驚詫的數字是，僅半年時間，全島便涌出872家公司，且家家都與汽車相關。

狂潮之下，成千上萬的日本汽車像潮水般涌進海南島。直到1985年年初，由中紀委、中央軍委等機構組成102人龐大調查組進駐海南，這一事件才宣告結束。盡管如此，當年中國進口整車達到峰值25萬輛，其中豐田汽車占據10萬輛。1986年，中國加強對整車進口限制管理，大幅提高汽車進口關稅。

的確是一場無度的狂歡。

1985年7月，新華社在《嚴肅處理海南島大量進口和倒賣汽車等物資的嚴重違法亂紀》的報道中寫道：海南區政府的一些主要領導干部在1984年1月1日至1985年3月5日的一年多時間里，采用炒賣外匯和濫借貸款等錯誤做法，先后批準進口8.9萬多輛汽車，已到貨7.9萬輛，還有電視機、錄像機、摩托車等大量物資，并進行倒賣。這是中國實行對外開放以來的一個重大事件。

幾大主要日本汽車制造商都飽嘗了這種無度之苦，日產汽車概莫能外。茂野富平回憶，僅半年時間，他們就銷售了數萬輛汽車，但因為各種原因導致不到半年出口就完全停止，已經接單的約7000輛汽車成為了庫存。

這一事件被日本媒體報道為“汽車的墳墓”。為處理這些庫存，日產汽車花費了好幾年時間，或者通過向其他市場轉賣，或者通過向中國政府機構的特別采購渠道銷售。其帶來的后果是，到1990年代，不管是鄭州項目，還是南京項目，日產汽車對中國市場都還有些“過敏”。

盡管有些“過敏”，但行動卻相當務實。設置中國擔當部的同時，日產汽車就同步推進北京事務所（日產中國投資有限公司的前身）的開設。1985年2月，北京的初春還有些寒冷，日產汽車首次向中國派遣工作人員，籌建北京事務所。

一個月后，北京事務所成立。辦公室設在朝陽區建國門外大街的北京國際俱樂部里。

茂野富平作為北京事務所所長助理，長期出差。兩年間基本每三個月就要在中日之間往返一次。

當時北京事務所只有3個人，所長是營業出身，另2名職員分別負責服務和零部件，工作內容卻非常繁雜，除了業務領域之外幾乎什么都要做。

剛到中國赴任時，住宿只能被安排在北京事務所的一個房間里。有一天去拜訪客戶，茂野富平無意中提起了住宿一事，對方立即把他們安排到了從北京事務所可步行到達的北京飯店，而且當天即入住。彼時能夠入住北京飯店是非常不容易的。

時值1984年歲末、1985年年初，日產汽車的中國業務迎來一個新機遇——通過技貿結合方式，獲得向中國出口1萬輛卡車訂單，前提條件是轉讓部分卡車知識產權。

中國一汽成為日產汽車在華第一家合作伙伴。根據技貿合作條件，日產汽車提供卡車圖紙，中汽公司將其轉給中國一汽，后者根據日產汽車提供圖紙生產卡車。據中國一汽年鑒記載，1986年12月，日產汽車向一汽轉讓 ATLAS 雙排駕駛室制造技術；1988年3月，向一汽轉讓 CARAVAN 車身技術。

而立之年的志賀俊之出差來到北京，開始其人生首次赴華之旅。1980年代的中國交通極其不便，從北京站到長春站，乘坐蒸汽火車約需23個小時。為把卡車圖紙提供給一汽，這樣的往返，他至少經歷過10次。

也有收獲。此過程中，日產汽車和這個中國最大汽車廠結下了緣分，雙方在技貿合作基礎上進一步探討合資建廠事宜。但是很遺憾，其時日產汽車經營每況愈下，中國業務連帶受到影響。

1985年，中國一汽開始與德國大眾汽車集團合作談判，1991年，中國第一個按照經濟規模起步建設的合資乘用車企業一汽-大眾成立。30年后，一汽-大眾成為中國乘用車合資企業標桿——擁有五大生產基地、生產三大品牌30多款產品、累計用戶達2200萬。

被中國一汽拒絕后，日產汽車開始尋找其他合作伙伴。因前期相處甚歡，中國一汽的朋友私下告訴志賀俊之，如果日產汽車真想與中國汽車企業合資建廠，還有一個候選者，那就是二汽。

1986年，日產汽車專程奔赴湖北十堰，與二汽進行談判，當時二汽廠長是陳清泰。陳清泰1937年出生在北京，1957年考入清華大學動力系汽車專業，畢業后曾留校任教6年。1970年他申請調入二汽，1984年開始擔任二汽廠長。

1992年，他調任中國國家經濟貿易委員會副主任。1998年擔任中國國務院發展研究中心黨組書記、副主任，分工負責產業經濟研究部。2014年5月5日，中國電動汽車百人會在前總理李嵐清的支持下成立，陳清泰擔任理事長，自此成為蓬勃發展的新能源汽車倡導者。

但被日產汽車寄予厚望的合資計劃在二汽面前亦未如愿，1985年，因為“廣場協議”（Plaza Accord，1985年9月22日，美國、日本、聯邦德國、法國以及英國的財政部長和中央銀行行長，在紐約廣場飯店舉行會議，達成五國政府聯合干預外匯市場，誘導美元對主要貨幣的匯率有秩序地貶值，以解決美國巨額貿易赤字問題的協議），日元一夜之間大幅升值，日本國內泡沫急劇擴大。

1986年，日產汽車經營出現赤字，不得不終止與二汽的合作談判。

二汽則將轎車合作的橄欖枝遞給了雪鐵龍汽車公司。據二汽史料記載，1987-1988年兩年間，二汽分別派出11個代表團，對5個國家14個轎車生產企業進行接觸，同時接受48個外國企業代表團的考察。

通過對比和相互選擇，僅剩下三個方案：一是與日本富士重工、美國通用汽車三方合作；二是與雷諾公司合作；三是與雪鐵龍汽車公司合作。最終，雪鐵龍汽車公司勝出。

受制于自身經營惡化，日產汽車的中國業務空白期延續了整個1990年代，直至2000年與東風公司重拾前緣。“但我們還是做了些小項目，比如出資建設鄭州日產，向南京方面提供技術支持等，但沒能在中國啟動大型合資項目，”志賀俊之補充到。

一個叫“亮”的日本新生兒

從1984年到1986年，志賀俊之在中國工作3年。這段經歷既是一個開始，也是一個契機——他跟東風公司結下了深厚情誼。十年后人們將看到，這段情誼如何在那場不可復制的中國最大最全面合資企業成立過程中，得到淋漓盡致的體現。

回到當初，3年里志賀俊之走訪過中國很多城市，包括長春、沈陽、西安、十堰和武漢等。隨著走訪城市越來越多，他也越來越喜歡中國，開始關注中國的歷史。他喜歡閱讀中國史書，如司馬遷的《史記》，還讀過很多日文版書籍。這些歷史書籍中，志賀俊之最喜歡《三國志》，三國的故事幾乎都印在他的腦海里。

志賀俊之將東風公司稱為“很熟悉的親密伙伴”。一個頗有意思的插曲是，東風公司的生產基地分布在湖北的武漢、襄陽和十堰等城市，這些地方也是三國故事中的舞臺。1986年，當小兒子出生時，志賀俊之給他取名為“亮太”，他笑著說道：“這個‘亮’字，就來自于諸葛亮的亮’”。

中國項目受挫后，1987年志賀俊之開始參與日產汽車東南亞項目，1991年被派駐到印度尼西亞首都雅加達，6年后回到日本，又立即投身于“日產復興計劃”中。

2000年，志賀俊之晉升為日產汽車常務執行董事，成為包括中國在內的亞洲地區總負責人。其后，在日產汽車與東風公司合作談判中，他被委以重任，為合資合作立下汗馬功勞。

“1996年左右，我不在中國，當時日產汽車已經開始與二汽合作。2000年我再回到中國，時隔十幾年回歸中國業務時，合作伙伴又是東風公司，深感緣分之殊勝，”志賀俊之感慨道，“我們認定日產汽車的伙伴只有東風，而無他。”

自2005年起，志賀俊之開始擔任日產汽車代表董事，同時成為日產汽車董事會成員，2013年成為董事會副主席，自2019年結束任期。

而在外部，宏觀局勢一直在快速變化。

海南汽車走私事件后，中國開始加強對整車進口限制管理，日本汽車對華出口大幅下降，日本汽車制造商開始重新考慮中國政策。

1985年，豐田汽車向中國國家經濟委員會（現在的國家發展和改革委員會）提交“中日汽車共同研究”提案。中日雙方花費一年時間進行探討，認為中國有必要明確像日本《汽車振興法》這樣的產業戰略和政策。

某種程度上，這次研討為1980年代后期中國明確提出“三大三小兩微”轎車生產布局戰略，以及1994年中國制定第一版《汽車產業政策》產生一定影響。

1986年，中國汽車工業代表團赴日考察，就中國今后小轎車生產的發展問題，分別與日本財界、金融界、民間研究機構、社會知名學者及日本通產省等經濟官僚廣泛交換意見。中國汽車工業公司在《汽車工業情況反映》第十五期（1986年7月3日）中記錄了日本各界人士對我國發展轎車生產的反映情況。

時任日本汽車工業會會長、日產汽車董事長石原俊認為，對于今后的世界汽車工業來說，中國是其他任何地區難以取代的最大市場，中國汽車工業的發展前景十分廣闊。正確發展汽車工業是中國使整個工業水平趕上工業發達國家最快的捷徑，中國經濟發展已經到了應當認真抓好汽車工業，使之作為一個真正像樣的產業登上國家經濟舞臺的時期。

他還強調，只要汽車性能好就能出口，而高質量的好車關鍵取決于優秀的原材料和零部件的生產。

好景不長。因改革開放政策在日本掀起的第二次“中國熱”，在1989年遭遇降溫。盡管如此，在當年8月24日開幕的第三屆上海國際車展上，還是出現了包括日產汽車、豐田汽車、五十鈴和本田汽車在內的日本汽車制造商身影。這非常不容易，茂野富平透露，在中國事務所極力游說之下，日產汽車最終決定參展。

1991年，茂野富平被任命為日產汽車北京事務所第三任所長。至1997年結束任期回到日本，他在北京度過了約7年時光，經歷了鄭州項目、南京項目以及裕隆項目，是日產汽車開拓中國業務的前期見證者和參與者。

一年后，日產汽車開始與中信集團接洽，鄭州日產項目由是拉開序幕。

（題圖說明：鄧小平乘坐電動汽車，參觀日產座間工廠第一車體車間和第二裝配車間，日產中國供稿）