“減配”的特斯拉，比“降價”更可怕

關于新發布的Model 3（參數丨圖片）/Y標準版，這幾天各大博主已經拆解過了，我不再贅述，直接說結論：單單對比舒適配置，“減配”后的新車甚至不如某些10萬級國貨厚道（沒錯，說的就是比亞迪秦PLUS DM-i 冠軍版）。

2025年第一季度，特斯拉凈利潤暴跌71%，嚴重動搖了資本市場對其高增長神話的信心。為了穩住基本盤，特斯拉必須立刻拿出能有效拉升KPI的方案，標準版車型正是這套方案的核心：通過顯著降低價格門檻（相較原版本降價5000-5500美元），理論上能吸引更多因價格而猶豫的消費者，從而拉升銷量數據，向外界證明自身市場號召力依然強大。

特斯拉原本希望通過Model 2計劃（即2.5萬美元廉價特斯拉項目）大幅降低成本，然而隨著該計劃的終止，特斯拉失去了一條通過技術創新下探市場的路徑。

關于Model 2為什么夭折，官方并沒有詳細解釋，我推測大概有兩方面原因：

第一，特斯拉在2024年初的戰略重心發生了根本性偏移，馬斯克公開表示“特斯拉未來應該被視為一家AI機器人公司，而不僅僅是汽車公司”。

從賬面數據來算，Robotaxi的誘惑力確實遠超賣車，畢竟賣一輛2.5萬美元的Model 2只有幾千的硬件利潤，但如果換成Robotaxi，能持續產生遠高于制造成本的現金流。

當終局是自動駕駛時，為人類駕駛員設計的廉價車自然就成了可以被優化的過渡方案。

于是，Model 2成了犧牲品。

第二，低端市場的競爭環境已成“紅海”，尤其在中國，以比亞迪為首的中國車企推出了售價遠低于2.5萬美元（甚至低于1.5萬美元）的極具競爭力的車型，這些車型在成本控制、供應鏈整合以及規模化生產上擁有特斯拉難以比擬的優勢。

要想在這樣的市場中競爭，特斯拉要么犧牲利潤率，要么在產品上做出巨大妥協，無論哪種選擇，都會損害自身品牌價值和財務健康。

更何況，一臺極具性價比的Model 2還可能“誤傷”自家高利潤的Model 3，造成內部產品線的左右互搏。

在原有Model 3和Model Y平臺上通過削減配置來降低成本，就成了替代Model 2、填補產品線空白的現實選擇。

熱知識：美國7500美元的聯邦稅收補貼政策已經到期，這相當于一夜之間特斯拉所有車型憑空漲價了7500美元，價格優勢蕩然無存......Model 3和Model Y標準版“減配”，也在情理之中。

“減配”不算壞事，畢竟標準版的“摳”可以有效襯托出豪華版的“香”，這是經典的錨定效應產品策略，當用戶在巨大落差中體驗過兩種配置后，那幾千美元的差價很容易從“額外消費”轉變為“必要投資”。

當然，我必須要說，雖然Model 3和Model Y標準版存在得罪用戶的風險，但構成特斯拉品牌競爭力的支柱也被保留了下來。

比如三電。

Model Y標準版在電池容量減少9kWh、車重減輕56公斤的情況下，EPA工況續航里程僅從526km微降至517km。考慮到EPA工況比WLTC還要嚴苛（也遠超CLTC），Model Y標準版的CLTC工況續航應該在650km以上。

也就是說，新車可能是特斯拉有史以來電耗最低的車型。

比如駕控與安全基因。

新車的0-96km/h加速性能是5.8秒至6.8秒，懸架甚至回歸了更具操控樂趣的激進風格，充電效率也維持在15分鐘補充265公里的領先水平。最重要的，標準版與高配車型的安全評級完全一致。

再比如智能化硬件。

標準版車型完整保留了HW4.0輔助駕駛芯片和8個外部攝像頭，這意味著無論用戶購買的是哪個版本，都擁有完全相同的智駕硬件基礎。

至于正在申報中的Model Y長續航后輪驅動版，它的核心目標是彌補產品線關鍵短板，同時瓦解競品的核心優勢。

長續航后輪驅動版問世之前，Model Y在中國市場主要提供“后輪驅動版”和“長續航全輪驅動版”兩個版本，前者價格親民負責走量，但續航在國內消費者看來僅算“夠用”；后者在續航和性能上表現出色，但價格偏高。

這也就意味著，兩個版本之間存在巨大的真空地帶：對長續航有強烈需求、對極致性能和全輪驅動不敏感、預算又正好不上不下的用戶。

這個真空地帶成了競品理想的搶灘登陸點，比如被戲稱為“六大門派圍攻特斯拉”的樂道L60、極氪X7、智界R7、智己LS6、阿維塔07、嵐圖知音，再比如以“Model Y 平替”下場參戰的小鵬G6。

Model Y長續航后輪驅動版在保留長續航電池包的同時，移除前置電機，這種調整帶來了兩個改變：在成本端，相較于全輪驅動版，它節省了一個電機，使售價可以顯著下探，正好卡入主流消費者的預算區間；在用戶端，它提供了天下苦久矣的“長續航”，同時依然保留了后輪驅動帶來的駕駛樂趣和完全夠用的加速性能。

然后，競品那套“比上不足、比下有余”的宣傳策略失去了原有的說服力。

Model Y成為“公憤對象”并非巧合，而是它的市場地位和產品特性共同決定的。

在純電SUV這個賽道，Model Y創造過前所未有的銷量神話，這自然會讓它成為行業度量衡。對于新玩家來說，“看齊”Model Y是向市場證明自身實力的捷徑，無論勝負，都在潛意識里將自身品牌拉升到了與特斯拉同一級別進行對話，這本身就是高效的營銷。

而在消費者眼里，Model Y是購買決策中幾乎必然會考慮的參照物，所有競品都必須清晰地回答“相比Model Y，我好在哪里”這個問題。

不久前，特斯拉FSD迎來了久違的重大版本升級（V14），并優先向搭載HW4.0硬件的用戶推送。

開頭我說，Model 3/Y標準版車型在大幅削減舒適性配置的同時卻完整保留了HW4.0硬件與FSD選裝項，把這兩件事聯系起來，“陰謀論”的味道馬上就有了。

在過去很長一段時間，FSD對中國消費者而言更像是價格不菲的“科技期貨”，用戶買的是對馬斯克未來愿景的信任票。然而，停留在“承諾”階段的產品，無法支撐起一個可持續的商業模式。

此次FSD重大升級并優先推送給HW4.0硬件的用戶，釋放了一個明顯的信號：FSD的下一個黃金時代，是完全基于HW4.0更強大的計算能力和更高清的感知硬件而打造的。

這不僅能刺激老用戶換車升級，更重要的是，它為所有新出廠的、標配HW4.0的車型賦予了“與未來同步”的內在價值。

某種程度上，Model 3/Y標準版相當于為FSD所準備的“工具車”：既能成為捍衛品牌核心價值的展示品，又能最大化數據采集網絡的規模。

特斯拉的終極目標是建立“低毛利硬件入口 + 高毛利軟件服務”的商業模式，Model 3/Y標準版扮演的正是“硬件入口”的角色，即便只有少數車主選裝FSD，特斯拉也成功地為未來的軟件銷售儲備了海量潛在客戶，隨著FSD能力的不斷躍升，這些用戶隨時可能通過訂閱或買斷轉化為高利潤的軟件用戶。

Model 3/Y標準版的口碑確實褒貶不一，但作為“工具車”，它倆的使命已經完成，這就夠了。