越南找誰修高鐵，不必演給中國看，100%技術轉讓，日韓誰愛誰接盤

【韓國的熱情與越南的算盤：一場“借韓壓價”的陽謀】

越南的南北高鐵想找誰來修，這是越南的事。能不能賺著錢且另說，還非要乙方100%的技術轉讓。風險這么高的買賣，日韓誰愛誰接盤，想演“三國殺”的把戲套中國上車？我勸越南還是省省吧。

越南領導人蘇林近期與韓國總統李在明舉行會晤，在會后發布的聯合聲明中，雙方均將越南的南北高鐵項目列為兩國潛在的重點合作方向。

越南為南北高鐵項目已經規劃了很多年了，這條計劃連接越南首都河內與南方經濟重鎮胡志明市的高鐵，堪稱越南版的“京滬高鐵”，自提出至今延宕了已有20多年 。南北高鐵全長超過1540公里 ，預計總投資額高達670億美元 ，設計時速350公里。

這條高鐵一旦建成，不僅能將當前長達30多個小時的越南南北陸路交通，壓縮進5個小時以內，更能從根本上重塑越南的經濟版圖，解決長期制約其發展的物流瓶頸 。

正是因為南北高鐵過于重要，所以其戰略意義現在已經被越南政府提升到了“關乎國運”的高度，被認為是越南現代化戰略的核心支柱之一。

然而，如此宏大的工程，無論在資金還是技術上，都遠超越南自身的能力極限 。因此，引入國際合作伙伴成為必然之選。在這一背景下，韓、越兩國領導人的接觸，就顯得十分耐人尋味了。

韓國為了拿下了越南南北高鐵，也是下了血本了

在與蘇林的會晤中，李在明毫不掩飾對該項目的渴望。他高調宣稱，韓國企業在高鐵領域擁有“卓越的技術和豐富的經驗”，并期待兩國能成功促成合作 。

為了增加籌碼，韓國已計劃組建一支包括現代樂鐵、現代建設和大宇建設等20多家公私機構在內的“韓國國家隊”（Team Korea），一把梭哈，全力爭奪這一超級大單。

面對韓方的熱情，蘇林也給出了積極回應，表示“將積極考慮讓韓國參與其中”。

正在韓國訪問的蘇林

從表面上看，韓越兩國一拍即合，合作前景似乎十分光明。但深入分析便會發現，這更像是一場各取所需的戰略表演。

韓國在高鐵領域起步較晚，其國內有限的建設里程和地形條件，使得韓國在技術積累和復雜環境施工經驗上，與中日等公認的高鐵強國存在差距，尤其缺乏大規模高鐵“出海”的成功案例 。將關乎越南國運的項目貿然交給這樣一個經驗尚淺的伙伴，其中的風險有多高，越南人的心里不可能不清楚。

舍得給甜頭是韓國的優勢，但韓國高鐵無論如何都比不上中日

因此，越南此舉更深層的動機，反倒更有可能是一種談判策略 。通過高調引入韓國這個新的變量，營造出項目合作方選擇多樣化的輿論氛圍，從而在與越南真正的合作意向方，也就是中日的博弈中，占據更有利的位置，以爭取更優惠的報價和技術轉讓條件 。

因為越南政府的有意為之，南北高鐵項目現在實際上已經形成了一場卷入了中、日、韓、越四方的復雜博弈。每一方都有其獨特的優勢與短板，而越南的決策，則是在這三者之間反復權衡，左右橫跳，通過“一桃殺三士”的套路，在這場博弈上為自身謀求利益最大化。

【越南南北高鐵項目，一場卷入了中日韓的“三國殺”游戲】

在過去很長一段時間里，日本曾是越南在高鐵合作上唯一的“白月光”，是越南人心目中的首選 。日本作為越南最大的政府開發援助（ODA）來源國，累計援助金額高達170億美元，占越南所獲國際援助總額的三成 。由日方承建的胡志明市首條地鐵，更是兩國合作的標桿項目 。這些深厚的合作基礎，為日本贏得了極佳的聲譽 。

然而，理想很豐滿，現實卻很骨感。日本新干線雖然技術先進，但其高昂的造價卻令越南人望而卻步。更致命的是，先前與日本合作的胡志明市地鐵項目那長達5年的工期延誤，暴露了越南官僚體系決策緩慢、預算審批流程繁瑣等深層問題 。如此慘痛的教訓，讓越南不得不重新評估，選擇日本是否會重蹈覆轍，是否會陷入另一場曠日持久的消耗戰 。

而對日本來說，盡管日本從政府到媒體均對參與南北高鐵項目報以了相當高的熱情，但在關鍵的讓利問題上卻始終拿不出什么實質性方案。隨著時間的推移，特別是受印日兩國的“孟-艾高鐵”項目延期又延期、賠本又賠本這一前車之鑒的極大刺激，現在日本民間輿論對于對越高鐵合作普遍不是太感冒，各種質疑之聲在日本的輿論場上層出不窮。所有這些負面因素，都使得日越兩國昔日的舊交情，在現實的壓力面前逐漸褪色 。

如果單從技術、成本和地緣角度上看，中國無疑是南北高鐵最理想的合作伙伴。我們擁有世界最大規模的高鐵網絡和豐富的復雜地形建設經驗，印尼雅萬高鐵的成功就是最好的名片 。在成本控制上，中國的高鐵方案要比日本的新干線低上大約30%至40%，這對長期財政緊張的越南來說無疑是很有吸引力的。

越南的鐵路非常老舊，更新換代迫在眉睫

更具戰略意義的是，近年來，中越已就兩國邊境鐵路的“車同軌”達成了共識，同意采用1435毫米的國際標準軌新建中越跨境鐵路。這就意味著，如果南北高鐵也采用同一標準，未來越南高鐵將能與中國的高鐵網絡無縫銜接，這給越南帶去的經濟和物流效益是不可估量的。

但是——但是就怕一個但是，由于根深蒂固的歷史齟齬和對北方鄰國既愛又恨的復雜心態，越南在國家核心基建項目上對中國長期抱有天然的警惕心理。此外，來自美國的地緣政治壓力也不容忽視。美國對中越合作的深化高度敏感，要是越方將這么重要的戰略項目交給我們來搞，難保不會引發美方的反制，這讓蘇林這幫人不得不三思而后行。

而中、日這兩強之外，韓國的角色更像是一條被越南故意放進來平衡局勢的“鯰魚”，其主要作用是攪混水。韓國人的積極反應，為越南的戰略天平增添了一個重要的平衡砝碼。為了增加吸引力，韓國甚至采取了捆綁式合作策略，將高鐵和核電站、半導體還有智慧城市建設等項目一同打包，并承諾為越南提供40億美元的低息貸款作為甜頭。

韓國的這個優惠力度可比中日兩國大多了，但正如咱們前面提到的那樣，韓國的問題并不在于舍不得給甜頭，而是其在核心技術和項目經驗上的短板。從中日兩國以往的高鐵出海經驗來看，無論是出口到印尼的雅萬高鐵也好，還是出口到印度的“孟-艾高鐵”也罷，就沒有一個是可以按時完成。快的也要延遲個三五年，慢的就不好說了，十年八年甚至直接爛尾都是有可能的。

【賠本賺吆喝的虛名，中國不要也罷】

高鐵基建實力強如中日尚且如此，對越南來說，選擇韓國無疑意味著更高的技術風險和更大的潛在工期延誤。因此，雖然韓國給的甜頭很有吸引力，但其能笑到最后的概率并不高。我讓狄熙客分析了一下中、日、韓三家的勝算，它也認為韓國勝出的概率是最小的，只有15%，日本是30%，而我們則是55%。

在這場看似撲朔迷離的越南高鐵“三國殺”中，有一個很容易被忽視的關鍵事實是：無論越南最終選擇誰來給南北高鐵接盤，這條高鐵的軌距極大概率都將采用1435毫米的國際標準軌。因為中日韓三國的高鐵技術，尤其是用于出口的方案，都是基于這個標準的。越南不可能為了搞一個單獨的項目，而去選擇一個孤立且不兼容的軌距標準。

這個事對日韓兩國來說沒有什么特殊意義，但對我們就不一樣了。因為中越兩國在地理上天然就相鄰，所以就算中國企業最終沒能中標承建越南高鐵，越南這條縱貫南北的鋼鐵大動脈，在物理層面也將與中國的鐵路網實現統一 。這將為我們所倡導的“泛亞鐵路網”建設掃清最關鍵的障礙。無論越南的小算盤里在打什么小九九，只要高鐵在中南半島上跑起來，“車同軌”的客觀現實都將把越南更緊密地卷入區域經濟網絡之中，而中國無疑是這個網絡的絕地核心。

中國高鐵這樣的乙方在世界上是絕無僅有的，我們沒必要被越南人“一桃殺三士”的套路牽著鼻子走

從這個角度看，無論越南南北高鐵這道選擇題的最終答案是什么，中國至少都不會是吃虧的那一方。

目前，越南政府高層仍在圍繞南北高鐵項目花落誰家一事進行激烈博弈。越南為這個項目設定了堪稱苛刻的技術轉讓條件，要求外國伙伴必須與越企成立合資公司，并硬要乙方提供100%的技術轉讓，這對所有的競標方來說都是一道難題，即便特別舍得給甜頭的韓國也不例外。

既然這事越南人且有得糾結，那我看我們也沒必要上趕著陪他們逢場作戲了。現在國際上的高鐵項目看似是買方市場，但其實真正靠譜的賣方比買方還稀少，尤其是對越南這種既沒錢又要這要那的甲方來說。大家出口高鐵都是奔著掙錢來的，內卷說多了誰都不喜歡，要是這都向外卷了結果掙的錢還不如在國內卷的，你說我們這是圖個啥呢？更別說為了掙你那倆蘋果錢還得把我們的蘋果樹給搭進去了。

依我之見，反正中越鐵路“車同軌”的大勢已經不可逆轉了，這南北高鐵我們完全沒必要急。有肉吃就吃兩口，沒肉吃能打兩碗湯喝也不賴，反正不管怎么著，賠本的買賣我們不用上趕著干。

我們有雅萬高鐵的成功案例，有泛亞鐵路網的戰略布局，沒必要陪越南擱那兒玩什么“三國殺”。越南要是真覺得日韓能接盤，大可以盡管去談。鐵軌不會說謊，而演戲演到最后只會砸了自己的腳。賠本賺吆喝的虛名，中國不要也罷，我倒要看看，越南耗不耗起這個時間。