【汽車人】寧王提前復(fù)產(chǎn)，鋰價反彈趨勢崩塌

寧德時代枧下窩鋰礦提前復(fù)產(chǎn)，打斷了碳酸鋰的反彈勢頭，低價區(qū)間可能持續(xù)得比預(yù)期更久，而背后是行業(yè)更深層次的博弈。

文 / 張恒

9月11日，碳酸鋰期貨主力合約高開低走，收盤漲1.25%，守住了7萬元關(guān)口。

但相較8月中旬9萬元/噸的反彈高點(diǎn)，不足一個月價格已回落超20%，從趨勢上看，本輪碳酸鋰的價格反彈以失敗告終。

市場劇烈波動的直接誘因，是寧德時代旗下江西枧下窩鋰礦復(fù)產(chǎn)進(jìn)度超預(yù)期。該礦區(qū)2025年規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)8萬噸碳酸鋰，占江西省總產(chǎn)量一半以上。得益于采礦許可證提前兩個月續(xù)期，首批工人已于9月9日返崗。

復(fù)產(chǎn)消息引發(fā)市場連鎖反應(yīng)。9月10日開盤，碳酸鋰期貨主力合約報6.98萬元/噸，觸及跌停，收盤跌5.33%至7.03萬元/噸。當(dāng)日，鋰礦板塊全線下跌，恐慌情緒迅速波及鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上下游。

供應(yīng)端的意外擴(kuò)容

原本市場普遍認(rèn)為礦端要停產(chǎn)三到六個月，如今枧下窩礦提前復(fù)產(chǎn)，直接打破了這種判斷。

作為全球最大的單體鋰云母礦，自2023年一期1000萬噸/年選礦項目投產(chǎn)后，已形成穩(wěn)定的鋰精礦產(chǎn)出，相當(dāng)于每月可增加6000多噸碳酸鋰當(dāng)量的供應(yīng)。再加上審批和招工的提速，寧德時代向市場釋放出了“頭部企業(yè)有資源調(diào)控主動權(quán)”的信號。

今年7月初，江西宜春8家鋰礦企業(yè)被要求整改，必須重新申請采礦手續(xù)，否則9月底前沒拿到新證就要停產(chǎn)。寧德時代的枧下窩礦證照在8月9日到期，公司隨即停產(chǎn)，并提交續(xù)期申請。

這個礦供應(yīng)量占全國大約十分之一，停產(chǎn)后，市場立刻轉(zhuǎn)向看漲。8月11日，碳酸鋰期貨直接漲停至8.1萬元/噸，電池級現(xiàn)貨也升至7.8萬元/噸，多只鋰礦股漲停。這一趨勢持續(xù)至了8月18日，鋰期貨主力合約突破9萬元/噸，不足兩個月累計漲幅達(dá)到了55.1%。

9月9日晚又傳出復(fù)產(chǎn)消息，稱寧德時代子公司開會要求加快辦證，爭取11月復(fù)工。不過能否順利推進(jìn)，目前還是未知數(shù)。

期貨市場反應(yīng)之所以劇烈，因?yàn)閹齑鎵毫Σ恍　MM數(shù)據(jù)顯示，截至8月23日，碳酸鋰社會庫存達(dá)到14.15萬噸，其中下游電池廠庫存逆勢增加1.08萬噸至5.15萬噸。貿(mào)易商環(huán)節(jié)也壓著4.32萬噸待售資源，隨時可能涌向市場。

另一方面，政策也在重塑供應(yīng)格局。新版《礦產(chǎn)資源法》自7月實(shí)施后，市場短期擔(dān)憂供應(yīng)收縮，但從長期看，它會加速淘汰中小礦山產(chǎn)能。有機(jī)構(gòu)測算，國內(nèi)鋰云母礦產(chǎn)量可能因此減少約1.2萬噸，占全球供應(yīng)的2.3%左右。

與此同時，頭部企業(yè)憑借規(guī)模化和技術(shù)改進(jìn)正在拉開差距，鋰云母提鋰的成本已有明顯下降，部分項目已接近海外鹽湖的低成本水平。

產(chǎn)業(yè)變革的十字路口

2025年8月，我國新能源汽車銷量139.5萬輛，同比增長26.8%，增速已開始放緩。同時，比亞迪因有自家鋰礦，對現(xiàn)貨市場依賴度不高；特斯拉為降低成本，加速推進(jìn)4680電池，鋰用量比傳統(tǒng)圓柱電池減少15%。

因此，雖然新能源車銷量在持續(xù)增長，但增速放緩削弱了對鋰的邊際需求拉動效應(yīng)。

而儲能市場雖在擴(kuò)張，但短期難以平衡供需。儲能電池的碳酸鋰單耗只有動力電池的七成，長時儲能系統(tǒng)更傾向磷酸鐵鋰，對高純度碳酸鋰需求有限。而儲能行業(yè)本身的價格戰(zhàn)也打得很激烈，不少項目報價已經(jīng)壓到成本線。

技術(shù)替代的風(fēng)險始終是市場關(guān)注點(diǎn)。最近固態(tài)電池成為A股新能源板塊的熱門題材，資金涌入，但不少業(yè)內(nèi)人士提醒，“很快裝車”的預(yù)期可能過于樂觀。

頭部電池廠其實(shí)都在多線布局。寧德時代一邊通過復(fù)產(chǎn)礦區(qū)穩(wěn)固原材料優(yōu)勢，一邊加緊研發(fā)鋰金屬電池。比亞迪則主攻鈉電池，預(yù)計2025年產(chǎn)能20GWh，可替代約1.5萬噸碳酸鋰，成本比鋰電低三成。

碳酸鋰價格下跌，對中下游企業(yè)來說，不能用好事或壞事簡單概括。每噸下降10萬元，整車成本能少約2萬元，有助于電動車加速逼近燃油車的價位。但歷史經(jīng)驗(yàn)也表明，價格下跌常常成為頭部企業(yè)發(fā)動價格戰(zhàn)的籌碼。寧德時代需要維持電池利潤，而比亞迪憑借垂直整合能進(jìn)一步壓價，處于劣勢的車企則很難跟進(jìn)。

資源端的集中化、技術(shù)端的替代路徑，以及市場端的需求放緩，正在共同作用，并重塑新能源產(chǎn)業(yè)的競爭格局。目前來看，碳酸鋰的過山車行情還未結(jié)束，而低價階段或許會比市場原先設(shè)想的更長。

對車企來說，這不僅是成本問題，也是對競爭力的檢驗(yàn)。對寧德時代來說，這是一場通過爭取定價權(quán)來鞏固其產(chǎn)業(yè)鏈地位的重要博弈。【版權(quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。