零跑領跑，“蔚小理”們還有幾家能上岸？

• 一切為了銷量。

新勢力艱難突圍

今年上半年同濟大學汽車學院教授朱西產的一番言論引起了巨大爭議，他毫不客氣的指出“（蔚小理）一家都剩不下，最后能夠獨立存在的概率等于零，要盡快兼并重組合作。年產量干不到200萬輛的，我估計都活不下去，體量太小，研發費用過高。需要用各種方式去合作合資。因為研發投入小了，技術進步就停止了，這么高的研發投入這么小的產量，你就等死。”

有網友指出，要是按照這個標準，有些傳統車企恐怕也很難活下去，畢竟2024年新能源汽車國內銷量超過200萬輛的只有比亞迪，而吉利、長安、奇瑞新能源銷量分別只有88萬輛、73萬輛、58萬輛。難道活下來的只有比亞迪？顯然不太可能，那么朱教授說的是否包含燃油車呢？如果看燃油車銷量，超過200萬輛的確實還有一些，但是燃油車市場整體在萎縮能維持基本盤已屬不易。朱教授應該沒有建議新勢力們進軍燃油車市場，那么這200萬輛的目標就屬實有點壓力山大了。

對于這番言論，何小鵬顯得有些坐不住了，他在媒體采訪中表示，“邏輯上我認同，但做企業做得越廣、越大，我越不考慮邏輯，創業的樂趣就是去完成mission impossible（不可能的任務）。”

當然意見最大的可能還是新勢力的各家車主，他們可不想“步威馬和極越哪吒后塵”，不想售后無人處理，貸款還在但車已經很難開了。但從新勢力給自己定的目標來看，普遍還是認可朱教授的說法的。

何小鵬說：“下一個階段新能源車市場的賽點就是誰能夠每年生產跟銷售100萬臺新能源汽車，這只是一個淘汰賽的入門券，也就是說沒有就被淘汰了。”李斌說：“車企每年200萬輛銷量是生死線，如果看不到銷量到這個線的希望，我覺得會很難。”理想汽車今年定下了70萬輛的目標，雖然最終調成了64萬輛，李想說：“我們的長期目標是依靠增程和純電產品線，在20萬元以上NEV市場中取得25%以上的市占率。”這意味著理想月銷量將要達到15萬輛以上，年銷量在180萬輛以上，目前還有116萬輛以上的缺口。鴻蒙之行據媒體報道，年初目標也在100萬輛左右，雖然上半年只完成了目標的25%左右，但鴻蒙系的進取動作還是很強的。

目前來看，增長最為迅猛還是今年持續霸榜的零跑汽車，2024年實際交付量是29.37萬輛，今年的交付量目標是50—60萬輛，實現了目標翻倍，今年上半年零跑完成了22萬輛左右，銷售目標將近過半，更不要說7月份的銷量已經來到了月銷5萬輛的水平。零跑如何成為新勢力中的黑馬殺出重圍值得深究，或許也是友商們值得學習的目標。

半價理想背后的秘密

零跑汽車自去年以來一直有“半價理想”稱號，仿佛零跑是純純靠便宜來打下來的市場，但真論便宜誰又比得上之前的哪吒、威馬呢？還有喜歡“交個朋友”的小鵬和蔚來呢？頂著百億虧損給大家造車，但零跑并不是這樣，便宜但又有得賺，自從去年銷量爆發以來，就實現了季度盈利，毛利率來到了8.4%左右，今年Q1更是達到14.9%，一季度略微虧損1.3億元，可以說零跑實現年度盈利就在眼前了。

按照零跑創始人朱江明的說法，零跑沒有什么秘密，無非是十年如一的堅持罷了。比如全域自研，成本控制，極致效率，一直沒什么變化，如今只是熬出頭而已。

零跑認為自家最核心的思路是平臺化。C 系列的 3 款車，88% 的核心零部件通用，五座車 C10 和六座車 C16 本質上是一款車，可以共線生產。當多款車共享相同的零部件時，規模化效應可以在很大程度上幫助攤薄成本，這讓它在目前規模有限時能夠獲得相對低的供應價格。

零跑強調垂直整合，它自研電芯、電驅、電控、電氣架構、攝像頭等，核心零部件自研率已經超過 65%。零跑還在擴大自研范圍，自研的 AR-HUD 已經上車，壓縮機、座椅等部件已經開始量產供貨。

但問題是核心零部件通用化也是行業內慣常做法，比如理想L系列通用率在65%左右，預計未來將在70%以上；小鵬SEPA2.0架構實現平臺內80%通用率；一直以來被視作垂直整合模范的比亞迪其e平臺零部件通用率也只有70%左右。恐怕很難說零部件通用率高就一定會帶來市場競爭力，能夠實現也只有降本和規模化的目標而已。

問題的關鍵還是在于“吃準市場”。比如理想從家庭用戶市場開始分析，找到了多人家庭、傳統燃油車用戶日常出行的痛點和需求，以及多集中在高線城市的特點。所以，理想能夠在特定時間窗口內通過 “增程技術 + 大滿配” 的ONE 車型和 L系列車型不斷轉化這類用戶。

但是到了這兩年，這部分用戶市場潛力已經挖掘的差不多了，剩下的主要集中在價格稍微敏感的家庭用戶，可能也是因為經濟原因，購車想法也變得保守，不少人從過去的預算25萬左右降低18萬甚至更低的水平。那么這類用戶，基本也就不在理想和蔚來的目標客戶內，小鵬也是去年MO3降價后才殺入這一市場。

零跑也是深諳此道，C11 原本定價 20 萬元以上，甚至要達到30萬—40萬的水平。零跑為此還組織多輪用戶評審增加很多產品配置細節，為了突出重圍，零跑直接把價格降到了15萬。“我們要打一個、成功一個，而且每年逐步提升每一款產品的競爭力，而不是這個起來、那個就下去了。” 朱江明表示。

零跑雖然很便宜，但也沒有殺入比亞迪和吉利的舒適區，從今年上半年來看主要還是集中在10萬到20萬區間，其中C系列貢獻了77.5%，B系列只貢獻22%左右。朱江明所說打一個成功一個也不算夸張。

那么零跑的問題呢？可以說低價成于此也困于此，較高的性價比背后是核心零部件減配選用二三線品牌和智駕投入重視不足。

以核心零部件電池為例，零跑放棄了從頭部廠商那里采購，旗下目前在售車型搭載的電池多來自于中創新航、國軒高科等二三線供應商，甚至還有不知名的小廠。

今年上半年，車質網上關于零跑汽車的投訴量高達367起，中國網汽車質量投訴平臺關于零跑汽車的投訴量高達67起，其中動力電池故障、車機系統卡頓死機、制動系統失靈等問題尤為突出。

對于行業普遍認可的電動化是上半場，智能化是下半場。朱江明也有不同的看法，“智能化要算投入產出比，技術進步太快，現在花 100 萬，三年后只要 50 萬，那就不合算。關鍵是用戶需求和成本可控間的平衡，零跑不冒進，在智能化上采用跟隨戰略，投入產出比夠高、才用，要優先滿足用戶最廣泛的需求。”

但問題是這一市場正在成為新勢力和傳統大廠關注的重點，產品定義和供應鏈優勢在短期內都有可能趕上來。如果零跑只是第三方合作的智駕和二線電池品牌，D系列想定價30萬以上恐怕有些困難。近期有傳言，零跑打算和華為合作彌補智駕缺憾，假設真的成立只怕華為也很難讓零跑再上一個臺階，因為鴻蒙系五界基本上已經覆蓋主流價格段，跟零跑自然是有沖突的。

筆者希望零跑能夠實現高端化成功，但是從來都是由高入低易，由低入高難，要不然比亞迪、吉利、奇瑞們也不用那么苦哈哈造車了。

低調的理想與想要逆襲的蔚來，以及還在蓄力的小鵬

過去大家對“蔚小理”的印象是，蔚來定位高端品牌，走換電路線；理想押注家庭用車，蹚出了一條增程賽道；小鵬以科技為標簽，輔以快充。

現如今這些印象已經變成刻板印象了，蔚來開啟第二品牌樂道開啟瘋狂性價比模式。小鵬則是推出Mo3將價格一步到位拉到了12萬左右，殺入比亞迪區間，上市52分鐘大定訂單破萬，小鵬一夜翻身。理想L6從剛上市時的29.98萬元直接官方降價到了24萬元左右，誰說理想不能打性價比的？

不難看出，價格戰已經成為新勢力當前的主線任務，只不過各家略有不同，小鵬是需要快速降本增效把規模拉起來，證明小鵬智駕還具備領導能力，而不是把自己做成“紅米汽車”。今年上半年小鵬的G6交付量還不到2.5萬輛，這其中原因除了友商厲害之外，還有就是小鵬迷之操作，G7跟G6價格相近但配置更優，直接導致G6在7月份暴跌31.3%。小鵬要補的不只是供應鏈管理的課，還有產品規劃方面的問題。

蔚來的虧損仍然是新勢力中最高的，歷來汽車圈熱門話題總會有人拉踩下蔚來，仿佛蔚來就是那個墊底的。但是不要忘了，蔚來可是上演過瀕臨退市又滿血復活的車企，對于李斌來說一切阻礙銷量增長的問題都可以解決。所以蔚來今年開始重大改革，將子品牌樂道和螢火蟲并入蔚來主品牌體系，進入深度整合控制研發制造成本。從過去的擴張思路轉變為“每一分錢要聽回響”，非核心業務在收縮，以ROI（投入產出比）為核心指標，明確拒絕低ROI項目。

之前蔚來汽車推出了上十款車型，但沒有一款車型賣爆，而L90一問世就爆單了。7月31日晚，樂道L90正式上市，其中六座版整車購買方案26.58萬元起，電池租用方案17.98萬元起，這比同為“9”系其它大型SUV便宜了10萬元以上。

而這背后正是蔚來深度改革的成效，蔚來方面透露，L90已經成為蔚來歷史上“爬產速度最快”的一款車型。供應鏈端在7月中旬即進入備貨狀態，多家合作伙伴在發布會前一周已完成關鍵零部件的產能釋放。

但高性價比車型的代價是什么呢？難道李斌以前不知道嗎？李斌當然深刻了解，走高端做好服務是蔚來過去念的經。但今時不同往日，蔚來首要目標變成了活下去，蔚來需要盈利。那么問題會是什么呢？那就是可能會背刺老車主，產品差異度做的不夠，如果產品通用性低那成本就會高，如果通用性高蔚來主品牌車主會覺得被割韭菜。

甚至已經有蔚來車主認為：“子品牌的成功，越發的讓主品牌像個笑話，十年高端，一朝自廢。”至于是不是自費武功，樂道能不能支棱起來恐怕要看半年以上才能確定。

目前最被看好又最被看衰的新勢力，非理想莫屬，道理也不難理解。因為理想過去一直是新勢力銷量老大，雖然今年被零跑超越，但理想的高均價和充沛的現金流也足以讓理想熬過眼前的困難周期。但另一方面，理想正在向新能源汽車行業最難攻克的部分——高端純電發起進攻，過去國內品牌在這一方面幾乎談不上有什么成績，尊界雖然取得大定8000輛的成績但是這部分超豪華市場相對小眾，持續穩定高銷量較為困難。

問界M9在50萬級高端SUV市場有一定影響力，但M9的純電銷量就表現的很不夠看了，今年前4個月銷量只有3425輛，同樣的配置從增程換到純電似乎就不靈了。

理想今年則面臨雙重挑戰。第一，增程市場紅海化，問界、藍山等競品涌入，今年預計近20款帶油箱大電車，稀釋其先發優勢。第二，純電轉型艱難，紅海賽道需直面小鵬、蔚來技術沖擊。

理想方面將希望寄托在7月29日剛剛上市的理想i8上，并強調其在智能駕駛與舒適空間方面的優勢，但沒想到開局遇到跟兄弟友商的正面對抗，雖然不是同一級別的車型但無奈理想因為“乘龍卡車事件”一時間成為眾矢之的，有意向的車主有不少轉定了樂道L90。上市之后第二天，理想港股股價直接暴跌12.84%。

8月8日，李想親自發布視頻，回應理想汽車遭遇的黑公關事件。他說，每次理想新車發布都會遇到類似情況，每次背后都有不同品牌操控，這次也知道是哪個品牌在操控，但背后都是專業的水軍機構。他強調不會"黑化"應對，不會變成和水軍一樣的人。

造謠抹黑事件終究會過去，李想一直相信理想汽車的產品力，Mega和L6都曾出現過后期勃發的情況，或許李想并不擔心i8會就此跌入低谷，更何況理想后續還有i7和i6兩張牌可打。

但難的是現在很難判斷市場還會不會給理想機會，這個時代，單純比性能、拼堆料的做法正被消費者重新審視，尤其在三排SUV這一典型家庭使用場景下，空間利用、購車門檻、長期用車成本等“復合型價值”逐漸取代“豪華感”和“技術秀”。

當“高配置”開始被所有品牌標配，當“價格帶”不再是護城河，當理想、小鵬、零跑等輪番下探同一價格區間，純電溢價就會成為偽命題。

寫在最后

當前新能源汽車行業已經變成了開發周期不足兩年的超短模式，產品升級恨不得一年三次，這種情況下車企們也不得不達成 “拿來主義” 的方法共識，直接導入上游供應商所提供的模塊化解決方案，導致車企之間的競爭變成了供應鏈管理效率的競爭，也就是規模和成本的競爭，對消費者購車決策而言，這些又全部轉化為了價格之間的單一競爭與內耗。

小米汽車已經從過去車企印象中的“門外漢”，通過一年多的時間一下子躍升為新勢力領導者，不僅讓所有品牌吃驚更是深表看不懂學不會。或許小米已經找到了一條跳出內卷的路，那就是服務好核心用戶，在專業性上比如紐北圈速第一做出成績，而不是全面討好用戶陷入成本陷阱。

當然未必所有品牌都能這樣做，但每個品牌都有自己的發展特質，如何做強優勢或許才是新能源下半場車企管理者應該思考的命題。

參考資料：

零跑汽車創業十年 來源：晚點LatePost

月銷4萬，零跑為什么行 來源：融中財經

聽勸后理想重回性價比 來源：虎嗅

樂道L90蔚來的轉運之作？ 來源：汽車商業評論

樂道L90賣爆了 來源：DearAuto

蔚小理一條船上的恩怨 來源：汽車商業評論