新能源車何時將全面超過油車？要聽完這幾個故事

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截至2024年，中國共有129家公司銷售新能源汽車。而據咨詢公司AlixPartners預計，到2030年只有15家公司能保持財務可行性。

2025年新能源汽車是否能全面超越燃油車？分水嶺發生在一年前的4月，新能源汽車的滲透率首次超過50%，但到年末被反轉，5個月后再反轉。

這一時刻不僅預示著汽車業的重大趨勢變化，也是對中國在這一國外長期領先的重要產業領域，經過幾十年努力實現超車的證明。

關于中國在汽車產業領域的布局、預判和關鍵決策，至少有三個經典故事。

第一個故事，1978年一次沒有事先預約的拜訪

1978年，中國各行各業百廢待興，全球汽車業也在迎來巨變。

當年發生了第二次石油危機，美國上演著跟今天類似的局面：國內經濟受石油短缺油價瘋漲重挫，通貨膨脹，失業率攀升，制造業全球競爭力下滑，與中東國家關系緊張；而日本汽車以小型、省油、便宜涌入美國，迅猛沖擊底特律。1980年，日本汽車在美國市占率激增至20%，全球產量突破1000萬輛，擊敗美國成為世界第一。

1978年中國汽車千人保有量僅0.5輛，全球排名第140名。轎車少得可憐，全國轎車加上越野車年產量不過5000輛，不足國外大公司一天的產量。

該年11月，在總設計師訪問日本后不到一個月，時任中國第一機械工業部部長周子健率隊去歐洲，尋找合作伙伴。在德國，他們發現大街上的奔馳并不多，大量是甲殼蟲或高爾夫。

打聽一番后，周子健果斷決定，代表團坐火車奔赴大眾汽車總部狼堡。一群身穿中山裝的中國人，風塵仆仆從火車站徒步前往幾公里外的大眾工廠。周子健通過翻譯對門衛說：“我是中國的機械工業部部長，想跟你們廠的領導聊一聊。”

這個不約而至的場景，給汽車業留下了令人感慨的細節。《上海1000天：德國大眾結緣中國傳奇》一書寫道，那天負責銷售的大眾汽車董事維爾納-史密特博士正巧在公司，接到電話后說：“請他到大樓我的辦公室來吧。那將是我的榮幸。”

中國從此和大眾接觸，1984年建立首家中德合資轎車企業上海大眾。隨后更多全球汽車公司來華，開啟了中外合資汽車、“以技術換市場”的四十多年波瀾壯闊史。

第二個故事，1992年一封建議發展新能源汽車的信

1992年，中共十四大正式確立了建立社會主義市場經濟體制的基本目標。

汽車業進展顯著。眾多汽車合資項目上馬，全國汽車年產量首次突破100萬輛，達到106.17萬輛，同比增長49.7%。上海大眾桑塔納日產200輛，每輛售價20萬元左右，一車難求。6月25日，北京國際汽車工業展覽會開幕，19個國家近500家企業參展。

就在一片欣欣向榮的時候，一位科學家發出了冷靜超越的聲音。

8月22日，“兩彈一星”元勛錢學森寫信給時任國務院副總理鄒家華：“今年我國汽車生產將達65萬輛，到下世紀20年代30年代估計將達1000萬輛（注：2009年國產汽車首次超過1000萬輛，取代美國成為全球最大汽車生產國家），保護環境將是十分重要的問題。現在美國、日本、西歐都在組織各自技術力量攻高效蓄電池，計劃開發出蓄電池汽車。”

錢老遠見卓識，建議國家主導實施新能源汽車計劃：“在此形勢下，我們絕不應再等待，要立即制訂蓄電池能源的汽車計劃，迎頭趕上，力爭后來居上！”

高層很快回信，宣布將電動汽車列入“八五”（1991-1995）國家重點科技攻關項目，投資1500萬元，首開電動汽車研制開發先河。“九五”期間，科技部開展“電動汽車重大科技產業工程項目”，完成了電動概念車設計、電動改裝車試制，樣車達到110公里時速、130公里續駛里程、8.5秒的加速度，媲美國外同類型車先進水平的目標。

回頭看，錢老驚人的還有他對技術的精準預判：當時試點的氫化物-鎳蓄電池，一次充電行程已遠遠大于鉛蓄電池汽車一次充電的100公里，可達250～300公里，可以進入實用。

而且，“更先進的蓄電池我們也有力量研制。”他還預言了車聯網雛形，用“信息網絡”連接車輛、道路與人腦思維，幾乎就是后來自動駕駛的“車路協同”。

2021年，“錢學森30年前給虛擬現實技術取名‘靈境’”的新聞登上熱搜。20世紀80年至90年代，他曾多次提出人工智能的重要性，并公開倡導國家智能計算機計劃的實施和推進。

錢老對AI長期思考，認為未來將是“人機結合，以人為主”。他給弟子寫信，親手繪制了一張導圖，“靈境技術是繼計算機技術革命之后的又一項技術革命。它將引發一系列震撼全世界的變革，一定是人類歷史中的大事。”

《能量與文明》一書認為，能量轉型的過程是漸變的，既有的能源和原動力可能存續相當長時間，新的能源或技術需要經過長期普及才能逐步占據主導。這種能量系統的慣性往往由功能性、可獲得性和成本等因素決定。

上世紀90年代，新能源車的愿景在一些國家已經看到了。為了應對90年代初加州《車輛零排放法令》，通用汽車于1996年孵化出EV1，這是第一款現代電動車，科技感造型和性能領先于時代。鋁合金和復合材料，交流感應電機最大功率為137馬力，鉛酸電池可續航60英里。

但EV1續航里程有限，充電網絡還沒鋪開，限制了使用范圍。通用投入超過10億美元，只有1117輛EV1下線，成本非常高，內部爭議也很大。2003年通用終止了該項目，召回并銷毀所有EV1。一群車主為這臺早夭的電動車舉辦了葬禮，好萊塢也拍攝了一部《誰殺死了電動車》的影片。

據說該事件刺激了特斯拉汽車同年成立。半年后，埃隆·馬斯克投資并擔任董事長。他說，汽車巨頭扼殺了自己的電動汽車，創建新的電動汽車公司存在機會。

《誰殺死了電動車》的導演后來以特斯拉為主角，拍攝了紀錄片《電動車的復仇》。2017年，特斯拉超越通用，成為美國市值最高的車企。

第三個故事，也是致高層的一封信

跨入21世紀，中國汽車業沒發生“殺死”或“復仇”的版本，而最終實現了跨越式發展，用20年時間建成了世界上最大的電動車市場。

2000年，德國奧迪公司工程師萬鋼給國務院寫信，建議“新能源汽車是個切入口，我們完全有能力迎頭趕上并超越”。此前一年，應教育部邀請，萬鋼組織了德國汽車工業界的工程師代表團回國訪問，很受震動。

當時國內有一種“汽車引進論”，而展望汽車社會能源、環保和交通的挑戰，萬鋼憂心忡忡，寫信提出中國有機會研發和改進電動汽車及混合動力汽車，超越外國競爭對手。

之后的事已經耳熟能詳了。2000年，萬鋼被科技部聘請主持電動車項目，先在同濟大學組建新能源汽車工程中心，2001年啟動國家“863計劃”電動汽車重大科技專項，2007年萬鋼任科技部部長。

國務院網站上寫道，政府積極支持，科技界、產業界與政府高效互動交流，形成共識，共同推動汽車產業進入發展快車道。

萬鋼后來接受央視采訪時，回憶起2000年的預測：中國大約需要20年才能實現電動車的大規模商業化。從2000年到2020年，電動車在汽車總銷量的占比逐漸上升到5.4%。

從2021年到2023年，新能源車爆發式增長，滲透率分別達到14%、27%、33%。2024年，中國成為全球首個新能源車年產1000萬輛的國家。新能源車出口首次突破200萬輛，成為“新三樣”之一。

2024年，歷史分水嶺出現了：4月前兩周，新能源車零售占比突破50%，首次超過傳統燃油車，達到50.39%；7月，全國乘用車零售172萬輛，新能源車銷量接近88萬輛，常規燃油車84萬輛，新能源車銷量首次月度超過50%，達到51.1%。

連續五個月領先后，新能源車年末被傳統燃油車趕超。2024年12月，新能源車零售130萬輛，零售滲透率從11月的52.3%回落至49.4%。據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會統計，2024年，全國新能源車累計零售1090萬輛，增速41%，傳統燃油車累計零售1199萬輛，同比下降14%。新舊車的差距為109萬輛。

燃油車的反彈還在繼續，今年第一季度，滲透率為57.57%。

6月11日，中國汽車工業協會發布最新數據，時隔5個月，新能源汽車國內銷量占汽車國內銷量比例再次突破50%大關。業內人士測算，2025年全國車市將達2340萬輛，增速2%，新能源車零售1330萬輛，同比增長20%，滲透率將達57%。

比亞迪董事長王傳福預估“2025年零售滲透率將達到60%”。

新故事是老牌車企紛紛暫停全面電動化

今年6月，奧迪CEO高德諾（Gernot D?llner）在接受采訪時確認：奧迪不再堅持2033年停售內燃機車型的計劃，同時否定了此前決定2026年停止研發內燃機新車的設想。

奧迪表示，將在2024年至2026年推出全新內燃機和插電式混合動力汽車系列，增強未來十年的靈活性，以適應全球汽車市場變化。

去年初，奔馳已經放棄了在2030年前全面轉向電動汽車銷售的目標，調整為2030年新能源車型（含混動）占比最高達50%，將在歐洲、北美等繼續銷售電動化內燃機車型。

沃爾沃也不再堅持到2030年僅銷售純電動汽車，調整為插電式混動和純電車型至少占銷量的90%。

寶馬始終強調“多元動力共存”，從未制定退出燃油車的明確時間表。

BBA等汽車巨頭對電動化方向發生集體性調整。由于全球不同市場的接受度、充電設施、政策力度等不同，新能源汽車的發展節奏有著顯著差異。在歐洲，2024年電動汽車市占率僅22.7%。

顯然，即使新能源車再迅猛增長，也不能完全顛覆燃油車，仍有一個此消彼長的過程。萬鋼說：“我們還有3000多萬輛內燃機的產能，怎么可能讓它幾年之內就沉沒呢？”

值得注意的是，作為全球原油進口最大國，2024年中國原油進口量同比下降1.9%，至5.53億噸，二十年來首次出現非疫情因素下降。中國油氣進口來源國超過40個，2024年從美國進口原油下滑至964萬噸，占同期進口總量的1.74%。美國加征關稅，導致油價波動加大，但對中國影響有限。

新舊車勢力仍在鏖戰不已。今年4月底的上海車展博弈明顯。過度營銷的“智駕”降溫了，新能源車企從參數炫技轉向安全冗余。上百款新車中有43款全新車型，半數SUV，新能源車占七成，混動和純電車型比例為4:6。

傳統車企強勢反攻。一汽奧迪發布新車A5L與Q5L，首次搭載華為乾崑輔助駕駛系統。大眾ID.ERA概念車，采用增程式混動車型。通用別克推出高端新能源子品牌“至境”，其“逍遙”融合架構支持MPV/SUV/轎車，兼容純電/插混/增程三種形式。吉利與雷諾合資Horse動力總成公司首次獨立參展，推出將內燃機、電動機、變速箱集成在一起的混動系統，可以對純電車改造，從“油改電”到“電改油”。

燃油機并未停下前進腳步，新舊替代不是單一故事。中國汽車業多技術路線并行，充電、換電、氫能等齊頭并進，未來還要解決電網瓶頸、自動駕駛安全等問題，參與車路云協同融合的智能聯網系統。

汽車業本身迎來了殘酷競爭終極爆發的時刻。5月底，多部門表態反對內卷式競爭，避免無序降價，約談相關企業要“自我約束”，并點名拖欠供應商貨款這個頑疾。隨著國務院《保障中小企業款項支付條例》自6月起實施，為賬期劃下“紅線”，十多家主流汽車企業陸續發表聲明，承諾對供應商“支付賬期不超過60天”，保障產業鏈供應鏈穩定，構建整車-零部件協作共贏生態。

還有一個倒計時需要關注：新能源汽車當前免征購置稅，從2026年起將按5%稅率恢復征收，到2027年購置稅將增加到10%，這也許將直接影響其銷量。

細心的讀者們發現，現任中國科學技術協會主席的萬鋼在上海車展現身兩個展臺。

一是中國首款搭載低壓常溫固態儲氫裝置的燃料電池乘用車首次亮相，該車由上汽集團、捷氫科技等共同打造，有望在燃料電池汽車規模化示范應用有重大突破。

二是聲稱目前國內唯一能同時覆蓋智能座艙和智能輔助駕駛關鍵SoC的芯片供應商芯擎科技。2024年，芯擎7納米智能座艙芯片累計出貨量達100萬片，位列國產智能座艙芯片市占率第一，還是首個沖出國門、贏得德國大眾海外大額訂單的車規級智能座艙芯片供應商。

對氫燃料電池、智駕芯片的特別關注，或許意味著新能源車發展到了要解決核心技術“卡脖子”問題的未來攻堅階段。

要理解當下的變局，還有第五個故事

這個故事發生在第一次石油危機之前。

1973年6月，一位名不見經傳投行分析師查利·馬克斯韋爾，從紐約飛到底特律，目的是向三大汽車公司進言。他研究石油行業，當越來越多國家轉向城市化、工業經濟，對石油的依賴加深，油價暴漲的可怕時刻將會到來，而全世界將發生急劇的革命性變化。

遺憾的是，當年的底特律日子過得太好了，能源便宜，供應穩定，賣什么車都不愁銷量。

馬克斯韋爾沒見到汽車巨頭的高層，低階經理對他的魯莽和危言聳聽不以為然。直到四個月后，第四次中東戰爭爆發，美國卷入，OPEC實施石油禁運、暫停出口，原油價格從每桶不到3美元瘋超13美元，西方國家經濟一片混亂，底特律因故步自封、因循守舊而后悔莫及。

知名記者大衛·哈伯斯坦的《汽車大亨》（The Reckoning）記錄了當年美國、日本汽車業的劇烈變動。他寫道，“10年以后，眼光敏銳的觀察家們把這一時刻，即1973年年中，稱為舊秩序存在于工業化世界的最后一刻。”

很多年后，馬克斯韋爾遇到當年克萊斯勒的一位經理，對方說，“你呀！你是我最不愿見到的人。天啊！我還記得你的警告。”

No.6451 原創首發文章｜作者

喬言久

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