五界聚首：華為改變了中國汽車

五年來，華為已成為中國汽車市場最大的變量。

文丨智駕網(wǎng) 曉雨??

編輯丨雨來

半年前，在與賽力斯董事長張興海、北汽新能源董事長張國富、奇瑞汽車董事長尹同躍、江淮汽車董事長項興初完成了在海南三亞的首次四界聚首。

四人圍坐在余承東兩側(cè)在央視開啟了一次頗有時代感的直播。

5月31日在深圳2025未來出行者大會上，四界已經(jīng)擴軍為五界。

余承東說：「沒想到會增加第五‘界’。后來在賈總（上汽集團賈健旭）和各位領(lǐng)導的強力推動下，我們又增加了一‘界’。」

對于未來是否還存在第六「界」，余承東表示：「一個拳頭還真的需要五個手指頭攥在一起才有力量。但是也就真的到此結(jié)束了，我們做好‘五界’已很不容易，可能不會存在第六界了。」

這新增的第五「界」，即華為與上汽集團將聯(lián)合推出的「SAIC尚界」，在今年4月16日剛剛官宣亮相，并明確將在今年秋天推出首款車型。

至此，華為的鴻蒙智行（智選車）模式分別與賽力斯、北汽新能源、奇瑞汽車、江淮汽車、上汽集團達成了共建獨立汽車品牌的合作，其中四家品牌的產(chǎn)品完成了上市。

這其中一家民營公司（賽力斯），一家混合所有制企業(yè)（奇瑞汽車），三家國有汽車集團（北汽新能源、江淮汽車和上汽集團）。

01.

鴻蒙智行的產(chǎn)品線已覆蓋20萬-100萬

作為遲來的尚界，上汽集團CEO賈健旭在首次五界聚首論壇上，極為謙虛地表示：「五界里面我最小，年齡我也最小，大家都是老大哥。今天我講擂響中國汽車最強音，在中國的弦樂里面，小拇指會發(fā)揮很大的用處，所以我是最小，我是小拇指，但是我希望在中國的最強音里面奏出新的上汽音兒。」

多年占據(jù)中國汽車銷量冠軍的上汽集團謙稱小拇指，賈健旭姿態(tài)放的很低。

對于五界的定位，北汽新能源董事長張國富做了一個總結(jié)：「五界聚首，我覺得是問界開疆、智界領(lǐng)航、享界悅行、尊界典范，即將來到的尚界引領(lǐng)風潮。」

問界是華為鴻蒙智行模式的起點。

余承東與張興海可謂相識于微末。

余承東在多個場合感謝過賽力斯和張興海：「一開始，很多大的車企都看不上我們。我很感謝賽力斯的張興海董事長，他有企業(yè)家的勇氣，率先選擇了和我們合作。」

2019年1月小康股份（賽力斯前身）與華為簽約合作，至2021年4月，雙方首款車型SF5上市，同年12月2日，AITO問界品牌發(fā)布。

起初，這一品牌的所有權(quán)屬于華為，「一開始，我們成立'AITO問界'品牌，希望多個車廠能一起來做這個品牌，很可惜最后沒有這樣做。」

不過讓余承東嘆扼的是，一個問界品牌的智選車模式受制于政策限制最終未能成行，隨后一界變四界，智界、享界、尊界（傲界）相繼誕生。

智選車模式于是更名為鴻蒙智行模式。

四年來，鴻蒙智行目前的產(chǎn)品線已覆蓋20萬-100萬級別。

已經(jīng)上市的車型共有8款，分別是問界M9（參數(shù)丨圖片）、M8、M7、M5；智界S7、R7；享界S9；尊界S800。

后續(xù)，尊界今年還將發(fā)布一款SUV，明年發(fā)布一款MPV；問界M5、M7今年將迎來換代，智者另有一款SUV車型發(fā)布，尚界的首款車型今在今年三季度發(fā)布，鴻蒙智行依然保持著新品推出的快節(jié)奏。

02.

華為成為中國汽車市場最大的變量

相比鴻蒙智行的五界聚首，華為車BU取得的成就同樣不可小覷。

在5月31日舉辦的未來出行者大會上，先于余承東演講的華為智能汽車BU靳玉志透露：已有11家汽車集團采用華為的乾崑智駕方案，包括一汽（紅旗）、東風（嵐圖、猛士）、長安汽車（深藍、阿維塔）、 北汽（享界、極狐）、上汽（尚界、上汽通用五菱）、賽力斯（問界）、江淮（尊界）、廣汽（傳祺向往）、奇瑞（智界、EXCEED、捷途）、奧迪（一汽奧迪）。奧迪車型首次實現(xiàn)了燃油車型與乾崑智駕的融合，實現(xiàn)了乾崑智駕與首個合資豪華品牌合作的突破。

靳玉志表示目前市場上已經(jīng)有100萬輛車型搭載了華為乾崑智駕。相比智駕上車，合作深度更進一步的HI模式，目前有長安阿維塔、東風嵐圖以及與廣汽集團正在合作打造的一家尚未公布名字的新品牌。

今年3月31日，深圳引望智能技術(shù)有限公司完成工商信息變更，華為持股從原來的100%調(diào)整為80%，新增阿維塔科技（重慶）有限公司、賽力斯汽車有限公司（以下簡稱賽力斯汽車）兩大股東，分別持股10%；引望公司法定代表人也由鄭麗英變更為徐直軍。

華為智能汽車BU正式完成了從華為的分拆，開始獨立運作。

可以說，華為在中國智能汽車產(chǎn)業(yè)中已無處不在。

不過相比供應(yīng)商模式和HI模式，華為與車企合作的鴻蒙智行模式可以說在世界汽車工業(yè)一百多年的歷史上是從來沒有過的模式。

五年來版圖不斷擴大的鴻蒙智行模式，華為不僅向車企提供乾崑智駕、鴻蒙座艙、乾崑車控、智能電驅(qū)、液冷超充等華為的自研技術(shù)，同時也輸出了質(zhì)量管理體系IPD。

IPD意為Integrated（集成)、Product(產(chǎn)品)、Development（開發(fā))，IPD做為一套管理體系，指其基于市場和客戶需求驅(qū)動的規(guī)劃和開發(fā)管理體系，其核心是由來自市場、研發(fā)、制造、服務(wù)、采購等方面的人員組成的跨部門團隊共同管理整個規(guī)劃和開發(fā)過程。

IPD的核心是使產(chǎn)品開發(fā)更加關(guān)注客戶需求，加快市場響應(yīng)速度，縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，減少報廢項目，降低開發(fā)成本，提高產(chǎn)品的穩(wěn)定性、可生產(chǎn)性、可服務(wù)性。

IPD由華為首先向IBM學習、引入國內(nèi)，在中國本土汽車企業(yè)中，已被理想汽車、廣汽集團、上汽集團引入借鑒。

「跟車企合作初期，我們也摔了一些跟頭。一些車企曾經(jīng)跟我們說，‘我們整車做了多少年，你相信我，把它交給我，你只管你的智能化就行‘。結(jié)果質(zhì)量和整車還是出了不少問題。」

不過，鴻蒙智行模式最難的部分并非「我們和每個車廠都有磨合過程」，以及「無論是華為內(nèi)部的還是外部的各種噪音、各種誤解」。

那就是到底是華為造車還是合作伙伴造車。

「今天在鴻蒙智行上，我們做的努力，至今還有很多人不是太理解，不知道意味著什么，但將來若干年后，大家會看到，我們樹立了樣板，對中國汽車的價值貢獻。」

在2025未來出行者大會上，余承東在演講之初即表示：「華為不造車，華為賦能車企造好車。」

隨著問界、智界、享界等品牌先后轉(zhuǎn)讓給合作伙伴，鴻蒙智行模式離華為造車的猜忌正越來越遠。

五年來華為對其合作伙伴和中國汽車產(chǎn)業(yè)的改造是徹底的，也是史無前例的。

5月31日，奇瑞董事長尹同躍在回應(yīng)與華為合作最大感受是什么時說：「聽華為的，我們就順利；不聽華為的，我們就遇挫。」

「我們合作第一款車時，覺得自己‘有幾下子’，所以和華為有些分歧。后來總結(jié)：意見不一致時聽華為的，意見一致時聽奇瑞的。

62歲的汽車老兵尹同躍近年來在各種場合「花式夸華為」，這其中固有尹同躍幽默、豁達的一面，但也是現(xiàn)實教育的結(jié)果。

純電轎車智界S7是雙方合作的第一款車，這款車在2023年11月28日發(fā)布，但從發(fā)布到交付周期過長，一度在短時間內(nèi)多次上市，但真正開啟交付之時，小米SU7上市，成為現(xiàn)象級車型。

智界真正為市場接受要等到其第二款車型R7增程版的上市，雙方的合作節(jié)奏開始同頻。

在奇瑞之后，后發(fā)的享界、尊界，北汽新能源和江淮汽車都表示ALL In。

在5月29日的北汽藍谷2025一季報財報會上，北汽新能源董事長張國富再次表示：「北汽All in享界，不是一句口號。從集團到下面在組織架構(gòu)、資源投入、研發(fā)投入、渠道布局、品牌共建五大方面，全面發(fā)力打造享界品牌，力爭享界站穩(wěn)豪華新能源車第一梯隊。」

北汽藍谷成立了享界事業(yè)部，把享界品牌提高到最高優(yōu)先級；在研發(fā)投入方面，北汽藍谷把享界品牌放在第一優(yōu)先級，提供充足的研發(fā)資金。同時，全力配合華為的駐場團隊，配備了精英研發(fā)工程師，每個月平均投入1200多名研發(fā)人員。

在渠道布局方面，在鴻蒙智行渠道框架內(nèi)，北汽藍谷正在推動享界專網(wǎng)建設(shè)，年底前將建成數(shù)十家享界專網(wǎng)用戶中心，持續(xù)加密1-3線城市的網(wǎng)點密度。

2025年一季度，北汽藍谷營業(yè)收入實現(xiàn)37.73億元，同比增長150.75%，虧損幅度進一步收窄。

相比而言，江淮汽車的All in更為堅決。

據(jù)江淮汽車董事長項興初介紹，江淮與華為的合作始于2019年。

在5月30號尊界S800的發(fā)布會上，江淮汽車董事長項興初表示：為了做這款車，雙方組建了一個5000多人的團隊在立了尊界上海研發(fā)中心，投資了100多億元資金，同時打造了一座超級工廠以及一座數(shù)字孿生工廠。

江淮汽車2025年第一季度財報顯示，其營業(yè)收入98億元，凈利潤為-2.23億元，收入與凈利潤雙雙同比下降。

尊界對于江淮汽車可謂畢其功于一役。

尊界S800是目前鴻蒙智行最昂貴的車型，售價在70.8萬-101.8萬元萬區(qū)間。

這款車在發(fā)布1 小時后，大定即超過了 1000 臺，百萬的最高配置占比超過 70%。

江淮汽車在過去十年曾與蔚來、大眾集團合作，這次與華為的合作真正做到了傾其所有。

尊界S800的上市從內(nèi)到外重塑了江淮汽車。

項興初表示：「江淮汽車全面對標華為，全力推進流程化組織變革和數(shù)字化賦能，系統(tǒng)開展IPD、ISC、LTC主價值流程變革，牽引人力資源、運營、財經(jīng)、IT等多領(lǐng)域變革，建立了端到端人力資源中心，包括采購中心、質(zhì)量中心、人力資源中心、數(shù)字化中心等，并同步改革項目管理中的預(yù)算、激勵和考核機制，賦能一線作戰(zhàn)單元更好的拼搏奮斗。」

尊界S800是江淮的一款歷史性產(chǎn)品，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)也同樣重要。

余承東表示：「尊界S800帶動了中國十幾個省的221 家車企、零部件廠商做進行高端化。」

相比賽力斯、奇瑞汽車、北汽新能源和江淮汽車，上汽集團是華為迄今合作的規(guī)模最大的汽車集團，多年來一直穩(wěn)居中國汽車總銷量第一之名。

「尚界」品牌在今年4月16日正式亮相，首款車計劃在今年秋季上市。

「尚界」產(chǎn)品定位是面向20萬級別的主流市場，這是鴻蒙智行從未涉及過的價格區(qū)間，但也是銷量最多的區(qū)間，是長城、吉利、比亞迪最深耕的區(qū)域。

賈健旭表示，上汽為該項目組建了超過5000人的團隊，為保障產(chǎn)品發(fā)市的時間，上汽拿出了最成熟的工廠用于第一款車的生產(chǎn)，同時以對標重慶問界的超級工廠的標準，也在上海建設(shè)超級工廠服務(wù)尚界品牌。

上汽集團將此次合作定義為上汽的「第二次合資」。

尚界的目標，用賈健旭的話就是：「飛入尋常百姓家，一定要鋪天蓋地。」

其雄心可見一斑，中國汽車市場的格局將因尚界的成功而深刻改變。

從2021年上汽集團前董事長陳虹發(fā)表「靈魂論」到2025年上汽與華為再度聯(lián)姻開始打造「尚界」品牌。

五年時間，華為已成為中國汽車市場最大的變量。

03.

鴻蒙智行模式的生命力

如果說引望對標的是博世這樣的世界供應(yīng)商巨頭，而鴻蒙智行在世界汽車工業(yè)史上則找不到一個明確可對標的對象，它是獨一無二的。

十一年前，自2024年特斯拉入華起中國汽車市場不僅興起了一輪新造車運動，同時也引發(fā)了一輪又一輪互聯(lián)網(wǎng)科技公司與主機廠跨界合作的浪潮。

在華為之前，北汽最早的合作伙伴是樂視、百度；而上汽與阿里、江淮汽車、廣汽集團都曾與蔚來成立過合資公司。

目前來看，只有華為與車企的跨界合作實現(xiàn)了產(chǎn)品落地，并幫助車企實現(xiàn)了估值回升。

為什么只有華為與車企成功實現(xiàn)了跨界合作？

一方面，華為在汽車領(lǐng)域投入最為堅定，也最為系統(tǒng)化，確立了領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢。

余承東透露，華為在汽車領(lǐng)域研發(fā)人員超過1萬人，每年研發(fā)費用超過200億元。在智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能車控、智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)等六大技術(shù)領(lǐng)域都做到了最強。

其二則是華為的強勢，同時鴻蒙智行又有著余承東個人鮮明的性格特征，借助華為強大的體系能力，余承東一抓到底的行事作風，在五年時間內(nèi)推動華為與五家車企的合作開花結(jié)果，單從時間管理的角度來看，余承東個人付出了巨大的心血。

但鴻蒙智行在模式上也有一定的模糊地帶，華為與車企之間既不同于合資模式，也不同于代工模式。

同時引望HI模式在與新合作伙伴的合作中不斷HI++化，其和鴻蒙智行的邊界有模糊化的傾向。

用余承東的話講，鴻蒙自行模式和HI模式唯一的區(qū)別是，加上了華為終端十幾年來積累的QC（質(zhì)量控制）能力，幫助車企包括用戶體驗的把握、產(chǎn)品定義、產(chǎn)品設(shè)計、產(chǎn)品質(zhì)量管理等。

在車企學習完華為的方法論、人才迭代化之后，鴻蒙智行模式會不會逐漸供應(yīng)商化？

尹同躍表示，奇瑞成立了「開陽實驗室」對標華為2012實驗室，向全球頂尖人才、技術(shù)和資源敞開懷抱，在電動化、智能化、低碳化方面分解技術(shù)要求，鼓勵從0到1的原始創(chuàng)新，并推動技術(shù)從實驗室走向市場。

尊界與清華大學、中國科技大學、同濟大學等國內(nèi)頂尖的高校和國家級實驗室建立深度的產(chǎn)學研合作，與中國科學院、中國工程院院士團隊在新型材料、電磁安全等領(lǐng)域展開前沿技術(shù)的聯(lián)合攻關(guān)。

這都是華為推動研發(fā)創(chuàng)新的傳統(tǒng)做法。

那么鴻蒙智行模式的生命力或者說其競爭力在哪兒呢？

這一點，上汽集團CEO賈健旭看得十分清楚，他說：

「今天的汽車行業(yè)不再是點狀結(jié)構(gòu)，變成了一個網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。你的存在不再是孤立的，一定是由一個生態(tài)群來保證你在這個網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)中可以存在。

「整個汽車的價值鏈條已經(jīng)從賣硬件、賺差價走向了硬件、軟件、服務(wù)的生態(tài)盈利。

「生態(tài)的升級已經(jīng)從一個企業(yè)單打獨斗演變成生態(tài)陣營的對抗。汽車紅利的模式已經(jīng)從銷量的紅利變?yōu)榱松鷳B(tài)的紅利。誰能聚合最廣泛的伙伴，誰能為用戶創(chuàng)造立體的價值，而不是單一的價值，誰就能主導整個產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)。」

這既是上汽主動尋求與華為合作的原因，也是鴻蒙智行模式生命力所在。

換個角度來看，中國汽車品牌之間的競爭正進入生態(tài)競爭階段，在某個單一維度的技術(shù)領(lǐng)先并不能構(gòu)成品牌護城河。

它需要車企同時在生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈掌控、新品牌營銷、新渠道零售、產(chǎn)品定義設(shè)計、全場景生態(tài)等方面不留短板。

鴻蒙智行模式目前來看還是具有中國特色的產(chǎn)物，它最終能否成為世界汽車工業(yè)認可的一種模式，現(xiàn)在評判的時間維度可謂太短，但不可否認，它已深刻地改變了中國汽車產(chǎn)業(yè)。

在五界聚首的2024未來出行者大會上，余承東說了很多有爭議的話：

「某些品牌按照華為的標準，一臺車都下不了線，但還是在源源不斷的生產(chǎn)。

「智能駕駛，我們不是第一陣營，我說話不是很謙虛，我們是第一名。

「智能駕駛行業(yè)應(yīng)鼓勵進步，不能用差生的水平定義行業(yè)的標準。」

這些話無疑將引發(fā)爭議，但余承東直言：互聯(lián)網(wǎng)是有記憶的，到時候大家也看看到底是「余大嘴」還是「余小嘴」。

自開啟首批車型交付以來，鴻蒙智行已經(jīng)完成了 75 萬的累計交付量，這相對于中國每年2300多萬輛的乘用車市場而言，尚不具備撼動格局的影響力，它依然處于成長期。

而鴻蒙智行能不能成長為一棵參天巨樹，還需要在時間的長河里生長。

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