廣西能否抓住這波流量實現(xiàn)逆天改命？

廣西是一個很特別的省份。

從地理位置上看，它地處西部，卻又沿海。它毗鄰廣東，又與越南緊緊挨著，北望西部，南眺海南島。它是全國唯一一個沿海的自治區(qū)，享受著西部大開發(fā)政策的紅利。

本來廣西坐擁這樣一個左右逢源的地緣位置，發(fā)展前景應(yīng)該是很可觀的，但至今它的經(jīng)濟話語權(quán)并不高。

實際上，國家過去給廣西的重量級政策可不少。1984年，北海市就入圍首批沿海開放城市。2000年，國家啟動西部大開發(fā)戰(zhàn)略，廣西也是題中之義。2003年，中國與東盟建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，次年，廣西就將“中國—東盟博覽會”收入囊中。2008年，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)更是上升至國家戰(zhàn)略層級。

但奇怪的是，這潑天的富貴落在廣西身上，卻似乎沒有濺起多大的水花。廣西的經(jīng)濟發(fā)展，一直都未見太大起色，GDP全國排名一直處在16-20名的區(qū)間。

然而，當全球地緣格局的悄然轉(zhuǎn)向，中西部省份的戰(zhàn)略地位逐步凸顯。今日的廣西，搖身一變成為重量級“選手”。

這一次，廣西能否抓住這波流量實現(xiàn)逆天改命？

廣西的第一個機會，是東盟。

2023年，中越兩國在河內(nèi)發(fā)布了深化和提升全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的聯(lián)合聲明，之后兩國可謂干勁十足。

今年4月，中越鐵路合作機制在越南正式啟動，這意味著中越兩國關(guān)于推動跨境標準軌鐵路聯(lián)通的動作，有了實質(zhì)性的進展。

這主要涉及三條鐵路線，一條是“老街－河內(nèi)－海防鐵路”，它對接中國的中老鐵路昆玉段和玉河鐵路，預(yù)計今年年底開工。

另外兩條是“芒街-下龍-海防鐵路”和“同登-河內(nèi)鐵路”，對接的分別是廣西的防城港和南寧。雖然這兩條還沒有確定好正式開工的時間，但已經(jīng)進入可研階段，開建是遲早的事。

可能有人會問了，兩國之間現(xiàn)在沒有鐵路連接嗎？答案是有的。但很有意思的是，兩國之間的軌道標準并不統(tǒng)一。越南境內(nèi)有的是1米寬的米軌，有的是大于1.435米的寬軌，而中國采用的，則是世界比較普遍的1.435米寬標準鐵軌。

這造成什么問題？兩國的貨運班列到了邊境口岸，需要停下來換軌，這就耗費了不少時間成本和資金成本。因此，跨境標準軌鐵路聯(lián)通變得尤為關(guān)鍵。

實際上，這一構(gòu)想其實早就提過，但僅僅停留在規(guī)劃層面。那如今為什么又進展得如此迅速呢？背后是地緣政治的悄然轉(zhuǎn)向在推動。在過去的外貿(mào)格局下，東部沿海城市是主力軍，但如今，西部城市的角色開始變得關(guān)鍵起來。

東盟在2019年超過美國，在2020年超過歐盟，成為中國最大的貿(mào)易伙伴。以越南為例，這里被視為“下一個中國”，各國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的中心之一，電子信息、機械制造、紡織鞋服等外貿(mào)產(chǎn)業(yè)發(fā)展如火如荼。

但問題是，越南是典型的“兩頭在外”的外貿(mào)格局，出口市場雖然在歐美，但原材料和中間品多數(shù)都來自中國。實際上，這是很多東盟國家的普遍現(xiàn)象。可以預(yù)見的是，中國與東盟的貿(mào)易量還將持續(xù)增加。

在這種情況下，廣西的角色變得尤為重要。在過去的全國的軌道版圖中，廣西處于鐵路末梢，地理位置處于劣勢，但如果是放在現(xiàn)在的“一帶一路”和泛亞鐵路中，廣西卻成了不折不扣的交通樞紐。

目前，廣西防城港至東興鐵路已經(jīng)開通運營，這座中越邊境口岸城市終于結(jié)束了沒有鐵路的歷史。未來，一旦再與越南鐵路相連，將可能變身為新的中越跨境鐵路樞紐。這就是廣西的機遇。

你知道長期霸榜全國外貿(mào)依存度最高的城市在哪個省嗎？不是江蘇，也不是廣東，而是地處廣西的崇左，而它背后的腹地，就是越南。這里4個縣市與越南接壤，是我國邊境口岸最多的地方之一，也是中越鐵路的起點。

過去25年，越南也始終是廣西最大的貿(mào)易伙伴。2024年，廣西對越南的進出口額達到了2955.76億元，占總進出口額的39%。

兩地企業(yè)跨境建廠的互動也越來越常見。截至2024年12月，越南累計在廣西設(shè)立外資企業(yè)150多家，合同外資金額超3億美元。而廣西備案對越南非金融類投資企業(yè)及機構(gòu)191家，實際投資額1.4億美元。

東盟同樣也是廣西最重要的外貿(mào)伙伴。2024年，廣西出口東盟的金額，占全省出口總額的比重高達69%，比重位列全國第一，遠超美國的6.5%和歐盟的3.2%。

在對東盟的貿(mào)易中，廣西有成為“橋頭堡”的優(yōu)勢，但仍有一些問題需要解決。

首先，東盟的生意并不是只有廣西能做，目前廣東反而占據(jù)有利的優(yōu)勢。

東盟的最大貿(mào)易伙伴，實際上是廣東省，2024年進出口總值達到1.5萬億元。因為珠三角擁有先進電子信息、裝備制造業(yè)的工業(yè)產(chǎn)物，而這正是東盟所稀缺的。

而以廣西目前的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展來說，大部分東盟國家的產(chǎn)業(yè)高度同質(zhì)化，都是以原材料、能源、礦石及食品、經(jīng)濟作物為主，產(chǎn)業(yè)鏈條很短，附加值低。

對于廣西而言，想要進一步打造自己對東盟的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，就要盡快扭轉(zhuǎn)不合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加快高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)的發(fā)展，加強研發(fā)投入、創(chuàng)新人才培養(yǎng)、科技成果轉(zhuǎn)化等。

其次，云南也是一個強有力的對手。

多年來，昆明和南寧都在暗自“較勁”，想要成為輻射東南亞的“橋頭堡”。南寧先拿下“中國-東盟博覽會”，十年后，昆明拿下分量相當?shù)摹爸袊?南亞博覽會”。

云南最大的優(yōu)勢，在于與緬甸、老撾和越南三個國家都相連，而且還有19個陸路口岸，昆明自身也是國際航運樞紐。昆明又是泛亞鐵路的東線、中線和西線的共同起點，離歐洲更近，這對廣西來說無疑是最大的挑戰(zhàn)。

但實際上，廣西也獨具海陸優(yōu)勢。廣西既可以通過北部灣港與東盟海上相連，又可以通過陸港與東盟相連。在與地理距離較遠的國家進行貿(mào)易時，雙方有多一個降低成本的選擇，那就是可以采用便捷實惠的海運方式。

而且未來隨著平陸大運河的打通，廣西與川渝貴等西南腹地的經(jīng)濟聯(lián)系將會更便捷，這里將成為大西南地區(qū)的重要出海口，也將給東盟的合作帶來更多的機會。

而且廣西背靠珠三角，這種特殊的區(qū)位，使得這里未來很有機會成為赴東盟投資企業(yè)所需要的原材料和零部件集散地，技術(shù)研發(fā)、教育培訓(xùn)中心和服務(wù)保障基地等等。而且一旦廣西的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來，是很有可能形成“廣西研發(fā)制造+東盟本地生產(chǎn)”的產(chǎn)業(yè)布局的。

還有關(guān)鍵的一點，廣西屬于西部大開發(fā)的自治區(qū)，還可以享受少數(shù)民族自治區(qū)的政策。雙重政策的疊加之下，廣西在招商引資方面相比云南更有優(yōu)勢。

對于廣西而言，這些都是在面向東盟時塑造競爭力的絕佳條件。

南寧國際會展中心

廣西的第二個機會，是西部陸海新通道戰(zhàn)略。

這是西部省份的貿(mào)易新通道，而廣西作為西部陸海新通道的出海口，地位非常關(guān)鍵。但一直以來，北部灣這個黃金港口卻一直沒能真正發(fā)揮出作用。

最關(guān)鍵的原因，就在于沒有一條省內(nèi)大江可以抵達這個出海口。你別看廣西沿海，卻長期被稱為“假的沿海省份”。最尷尬的地方在于，廣西主要的幾條大江，漓江、邕江、柳江等，在梧州匯成西江，最后通過西江奔赴出海的地方，竟然不是廣西，而是廣東。

這也就意味著，一些走水路的貨運，如果要出海，就必須從西江經(jīng)過珠江到廣州，才能出海。正因為這樣，不僅西部的貨物，連本地的貨物有時候都“舍近求遠”從廣州出海。

“廣西貨不走廣西港”，成為廣西人難以啟齒的痛。以柳州為例，大量的工業(yè)產(chǎn)品要出口，只能通過陸運的方式，運輸?shù)捷^遠的貴港或梧州內(nèi)河碼頭，再通過西江、珠江水系，最后抵達廣州港出海。

從此在民間有了一種調(diào)侃：廣西窮，廣東富，廣西的船，裝著一戶戶，全都流進了廣東的貔貅肚。

平陸運河的橫空出世，目的就是要改變這一尷尬現(xiàn)狀，打通廣西發(fā)展“任督二脈”。屆時廣西西江流域中上游的船舶，就可以通過平陸運河，從北部灣出海，相比經(jīng)過廣州出海，距離將大大縮短至少560公里的航程。

而一旦平陸運河落地，才能真正連通廣西、貴州、云南，實現(xiàn)中國西南地區(qū)內(nèi)河航道與海洋運輸直接貫通。屆時，作為西部陸海新通道起點的廣西，才能真正有機會成為西部的“龍頭”。

作為唯一擁有出海口的西部省份，廣西將聚集更多的西部內(nèi)陸省份貨物流量，北部灣的貨運吞吐量有可能會迎來爆發(fā)式的增長。北部灣的經(jīng)濟區(qū)，將會迎來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重塑。

實際上，廣西一直以來都想成為西南的“龍頭”。1992年，中央就提出“要充分發(fā)揮廣西作為西南地區(qū)出海通道的作用”。此后廣西投入了大量的人力、物力和財力，進行了大規(guī)模的鐵路、公路、港口、水運航道和民航機場建設(shè)。

甚至不惜耍起了一些小心機。以前廣西一些通往廣東的路修著修著，車道就變窄甚至成了斷頭路，反而是在桂西修了不少連接貴州和云南的好路，目的就為了倒逼一些大西南的貨物從北海防城港走。

但珠三角也不是吃閑飯的，它率先打通了與西南地區(qū)的水路、公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)，吸納了西南地區(qū)大量貨物。而云南和貴州由于制造業(yè)落后，外海運需求不強，四川、重慶和湖南雖然需求較多，但80%以上貨物的對外海運都選擇走長三角和珠三角港口。

為什么會這樣？實際上，北部灣長期存在幾大問題。

一是北部灣的加工制造業(yè)基礎(chǔ)太薄弱了，比較少有產(chǎn)品需要向大西南輸出，大西南的汽車將貨物運輸?shù)奖辈繛持螅嫉每哲嚮厝ィ@樣一來，單向運輸?shù)某杀据^高，還不如選擇珠三角。

二是北部灣港的航線少密度低，對于客戶而言，時間就是最寶貴的生命線，最后只能多花些成本繞道外省港口。航線的多與寡，背后反映的，其實是地區(qū)經(jīng)濟的活躍程度。就好比一條公共汽車的線路，只有足夠多的人流，線路才能開得起來。

三是港口的硬件和軟件環(huán)境建設(shè)并不具備競爭力。據(jù)統(tǒng)計，2022年，北部灣擁有超過280個生產(chǎn)性泊位，其中萬噸級泊位103個，但20萬噸級的深水泊位比較少。直到前幾年，第一座30萬噸級的泊位才投入運行，而湛江港早在之前就擁有了30萬噸級的泊位。

而且北部灣港在貨運集疏運能力上也比較弱，大型船舶的裝卸能力比較薄弱，港口配套設(shè)施如道路、鐵路、倉儲等都不夠完善，這自然會影響到港口的貨物流通效率。

與廣州、深圳的港口相比，北部灣港的口岸服務(wù)也不盡如人意。貨物到廣東之后，當天進港，晚上就可以通關(guān)出口了，但在北部灣，卻要等上兩三天。通關(guān)慢、開箱率高、查驗手段落后等等都是北部灣現(xiàn)實存在的問題。

因此，如果你以為僅靠打通平陸運河，廣西就可以輕松成為西部“龍頭”，那實際上是癡人說夢。要知道，如今西南省份的出口通道選擇可不少，除了北部灣，還有中歐鐵路線，還有泛亞鐵路，以及廣州港，一個個都是北部灣強有力的競爭對手。

廣西對此需要有清醒的認知。

廣西的第三個機會點，是粵港澳。

廣西毗鄰廣東，又有天然的良港，按理說與粵港澳的經(jīng)濟協(xié)作是非常多的。但事實并非如此。

從2000年開始，廣東的制造業(yè)“騰籠換鳥”，向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移。當時廣西的鄰居們貴州、湖南、江西等地，都在快馬加鞭地完善通往珠三角的交通，想要在這波產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中分得一杯羹。

2003年，連接湖南和廣東的京珠高速通車。2005年，連接江西和廣東的高速通車。在還沒有高鐵的那個年代，建設(shè)高速路無疑是很重要的，兩地的人員商業(yè)往來、貨物的運輸?shù)鹊龋钾巾氁粭l條暢通的“致富路”。

而在2009年和2014年，湖南和江西老表就搭上了通往廣東的高鐵。交通的提速，使得商業(yè)往來更加便捷和高效。

然而，與湖南和江西相比，廣西卻成了最后一個開通高速和高鐵的省份。直到2008年，連接廣西和廣東的南廣高速才開通。高鐵更晚。2015年，連通廣西和廣東的南廣高鐵才姍姍來遲。

有學(xué)者選取了2005年到2014年的制造業(yè)企業(yè)分布演變情況，發(fā)現(xiàn)當時廣東企業(yè)向湖南和江西兩省集聚的程度比較明顯，而廣西的變化卻不大。

而在經(jīng)過這一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移之后，2016年，湖南的GDP超過了福建，位居華南地區(qū)第二，廣西則被江西超越，位居華南地區(qū)末位（除海南以外）。

廣西為什么如此不著急呢？

因為廣西一直沒有找準自己的定位。一直以來，它更想當大西南的“龍頭”，以及面向東盟發(fā)展，也怕資源外流，被更發(fā)達的珠三角虹吸。但結(jié)果是，廣西的實力不盡如人意，難以支撐其雄心壯志。

實際上，廣西的發(fā)展落后也是有歷史原因的。對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)持續(xù)了整整十年，當時廣西作為作戰(zhàn)前線，經(jīng)濟談何發(fā)展。當隔壁廣東人民正在“摸著石頭過河”，進行改革開放的各種經(jīng)濟試驗的時候，廣西人民卻處于水深火熱之中，直到90年代才有精力發(fā)展經(jīng)濟。

但彼時，沿海省份早已經(jīng)加入了全球貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，如火如荼地搞起了制造業(yè)。廣西未能搶占先機，實力不夠雄厚，帶動自身都吃力，何況要去輻射其他省份。

而且廣西自身的發(fā)展重心也搖擺不定。1993年，北海經(jīng)歷了房地產(chǎn)泡沫破裂，隨后廣西就將戰(zhàn)略重心從北部灣轉(zhuǎn)向了防城港。進入2010年，防城港的發(fā)展才稍有點起色，廣西又轉(zhuǎn)頭去發(fā)展欽州港。2019年，廣西又想要重新對接大灣區(qū)，緊接著又提出要做大做強省會。

頻繁變動的結(jié)果就是，廣西至今難以找到一個強有力的增長極。你看看提出“強首府”戰(zhàn)略6年后，南寧的城市首度位不增反降，從2019年的21.2%下滑至2024年的20%。

2009年，廣西防城、欽州、北海三港才終于結(jié)束了多年的競合關(guān)系，整合資源合并為“廣西北部灣港”。但廣西自身的經(jīng)濟體量又不夠大，難以支撐起港口的發(fā)展，這使得空有良港卻難以成為有力的增長極。

近年來，廣西已經(jīng)意識到自己的問題，重新擺正自己與粵港澳之間的關(guān)系，朝著打造粵港澳大灣區(qū)的重要戰(zhàn)略腹地目標邁進。

交通層面上，一改過去修“斷頭路”的態(tài)度，加大通往廣東的交通建設(shè)力度，如今南廣、貴廣、南深高鐵在兩省快速馳騁，大大縮短時空距離。

產(chǎn)業(yè)合作方面，廣西也積極到粵港澳大灣區(qū)去招商，深化兩地合作。2023年，粵港澳大灣區(qū)企業(yè)在桂投資項目到位資金3730億元，占同期廣西全區(qū)總量的36.9%；簽訂項目協(xié)議投資總額達5270億元，占同期廣西全區(qū)總量的31.3%……

但這仍遠遠不夠，如今江西、湖南等省，甚至廣東本省的湛江、茂名等地，都是粵港澳大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)協(xié)作的重要陣地。

對廣西而言，把握好平陸運河以及對接?xùn)|盟這兩大獨特優(yōu)勢，是其與粵港澳協(xié)作的關(guān)鍵突破點。

實際上，廣西的三大機會點，并不是割裂存在，如何讓它們相互賦能，迸發(fā)出更大的化學(xué)反應(yīng)，是決定能否實現(xiàn)趕超的關(guān)鍵所在。

城市發(fā)展的命運，與國家的戰(zhàn)略重心、國際形勢的變化息息相關(guān)。這一點，我們從近幾年西部城市的崛起，就可以窺見一二。

現(xiàn)在，在國際貿(mào)易摩擦加劇的情況下，物流通道、產(chǎn)業(yè)布局勢必不會全放在東部地區(qū)。此時，擁有絕佳港口條件的西部城市廣西，其戰(zhàn)略價值早已不可同日而語。

而且當前我們與東盟以及南亞的產(chǎn)業(yè)協(xié)作、貿(mào)易合作，正在進一步加深，在這種情況下，廣西面向東盟，以及聯(lián)通西部，對接粵港澳這三大優(yōu)勢的疊加效應(yīng)將進一步放大。

對于廣西而言，風口已至，能否起飛，關(guān)鍵還取決于自身。

No.6363 原創(chuàng)首發(fā)文章｜作者 巫珩

作者：香港科技大學(xué)碩士，區(qū)域經(jīng)濟觀察者。

參考文獻：凱風：《大突破！又一條跨國高鐵，呼之欲出？》，大國大城，2024年4月

曾思怡：《廣西，這次拼“流量”》，讀城記工作室，2025年1月

陳思宇、王靜儀：《21世紀，中國又挖起了運河》，財經(jīng)雜志，2024年8月

徐培祎 、羅彥：《北部灣：如何實現(xiàn)“灣道”追趕？》，規(guī)劃中國，2017年12月

宋丁：《廣西的關(guān)鍵出路在哪里？》，宋丁視點，2024年3月

楊清、駱萬麗、周紅梅：《為何四成廣西貨不走廣西港？》，廣西日報，2014年6月

開白名單 duanyu_H｜投稿

tougao99999

歡迎點看【秦朔朋友圈】