合資信仰沒了，東風本田凝視深淵

來源：鳳凰網財經《公司研究院》

中國造車新勢力和自主品牌一路走高的背景下，昔日在華風光無限的東風本田卻步入中年危機。

汽車行業素來有“金九銀十”的說法。在剛剛過去的“銀十”，零跑、小鵬、智己、阿維塔等國產造車新勢力紛紛創下單月交付記錄新高，自主品牌中上汽、吉利也繼續維持同比提升態勢。

然而，東風本田最新月銷量卻出現大幅度滑坡。這家合資公司2025年10月終端銷量為2.89萬輛，較去年同期的3.50萬輛大幅度下滑17.4%。

曾經憑借思域、CR-V等經典車型讓中國消費者頗為青睞的東風本田，正經歷入華二十余年最凜冽的寒冬。事實上，就在5年前的2020年，東風本田的年銷量還曾達到超85萬輛的巔峰表現。

01 銷量自由落體

東風本田日子難過，已經不是新鮮事。自2020年的輝煌過后，東風本田的銷量就開始走下坡路。2020至2024年，東風本田的銷量從85萬輛一路下滑至42萬多輛，接近腰斬。

更重要的數字是降幅。去年，東風本田的銷量相比上一年下滑幅度直逼三成。頹勢在今年仍未止住，上半年東風本田銷量為14.90萬輛，同比下滑37.4%，下滑幅度遠超本田在華另一家合資公司廣汽本田的25.63%。

以東風本田為首的在華合資公司表現不佳，直接影響了本田整體業績表現。根據本田汽車公布的2026財年第一財季（2025年4至6月）財報，公司當期遭遇凈利大幅下滑，全年經營利潤預期也低于市場預估。

財報顯示，本田第一財季銷售凈額為5.34萬億日元（約合2600.53億元人民幣），同比減少1.2%；經營利潤為2441.7億日元（約合118.91億元人民幣），同比大幅減少49.6%；凈利潤銳減至1966.7億日元（約合95.78億元人民幣），同比減幅高達50.2%，近乎腰斬。

全年業績方面，本田預計2026財年（2025年4月至2026年3月）全年經營利潤為7000億日元（約合340.89億元人民幣），盡管較之前預計的5000億日元有所上調，但仍然遠低于市場預估的8962.4億日元（約合436.48億元人民幣）。

02 電車突圍遇阻

受到近年來中國新能源汽車蓬勃發展的擠壓，以燃油車為根基的日系品牌在華銷量不斷受到侵蝕。油車時代，消費者購買日系車型圖的是省油、耐開，保養費用低，但這些屬性逐漸成為新能源汽車的天然優勢，用戶對日系合資品牌的信仰隨之斷層。

面對中國市場的變局，東風本田展開調整。據稱承襲本田70余年運動底盤調教經驗，并集結中國技術和優勢資源的純電SUV東風本田S7就在這樣的背景下面世。

作為新能源破局之作，東風本田對S7寄予厚望，喊話要“用品質定義高端純電新標桿”。但這款車面市不久，便在輿論場引發激烈爭議。

上市之時，東風本田S7售價區間為25.99萬至30.99萬元，價格上向特斯拉Model Y看齊，但是在智能化配置和續航里程上，相較特斯拉以及一眾國產競品優勢并不明顯。

例如，東風本田S7不同版本續航分別為620km和650km，而其競爭對手小鵬G6提供的可選續航里程包括625km至725km，比亞迪唐EV能夠提供的最高續航版本更是來到730km。

補能方面，東風本田S7快充需要耗時0.6小時，從數據上看遠遜色于支持900V高壓平臺、快充僅需0.12小時左右的極氪001，也不敵快充0.2小時的小鵬G6和快充0.5小時的唐EV。

續航和快充補能方面不敵競品，更重要的是S7的價格也沒能讓消費者滿意，作為對比，彼時幾乎同一時間發布的新款小鵬G6的起售價僅為17.68萬元，較東風本田S7便宜8萬有余；在新能源車領域品牌號召力較東風本田更強的比亞迪，唐EV車型的經銷商報價也才17.98萬元起。

此外，盡管上市初期東風本田也準備了官方號稱價值高達8.69萬的權益以拉動訂單，但對消費者的實際吸引能力相當有限。雖然新車全系配備L2級智駕輔助系統，但是更高階的功能如高速領航輔助、智能泊車輔助、特別駕駛模式等需要通過選裝包獲取。

具體來看，低配版本特別駕駛模式選裝售價為1000元每臺，高配版本特別駕駛模式選裝售價為6000元每臺。本田SENSING 360+安全超感中的高速領航輔助功能及智能泊車輔助功能選裝售價為1.4萬元每臺，且自激活之日起使用期限僅為5年。

圖片來源：東風本田官網S7配置表截圖

這一收費制度令不少國內消費者感到難以接受。在如今的中國新能源市場，“車位到車位”已經出現標配10萬級車型的趨勢，用戶普遍認為核心智駕功能應作為標配而非以權益包形式二次收費。

圖片來源：社交平臺截圖

當國產自主品牌和造車新勢力崛起，消費者對合資電動車的刻板印象變為智能化落后、性價比低、設計保守，這些標簽成為東風本田推新新能源汽車注定要面臨的鴻溝，而S7并未能以足夠的產品力打破消費者的看法。

上市僅時隔一個月，東風本田S7便宣布直接降價6萬元至19.99萬元起，全系還贈超過2萬元的用車權益。但當前中國汽車市場發布新品的節奏極快，一日上市五款車已經屢見不鮮，沒能在上市初期一炮打響的S7很容易被埋沒在新車堆中被遺忘，此時大幅度降價反而在一定程度上讓用戶對價值產生懷疑，進而繼續保持觀望。

市場消息顯示，8月S7再降3萬元，消費者可享受內部員工價格，同時還可以疊加置換補貼。根據第三方數據統計，該車4至8月連續五個月銷量未能破三位數，9月銷量有所回升，來到400輛，但與競品小鵬G6同期的3978輛、極氪7X的5524輛、阿維塔07的3148輛難以抗衡。

圖片來源：第三方統計平臺

03 關產線斷臂求生？

面對目前的頹勢，東風本田緊急推出系列舉措力挽狂瀾。

去年9月，媒體報道稱東風本田將裁員2000人，彼時有傳言稱，由于補償方案較好，東風本田還出現員工排隊搶裁員名額的情況。

對于裁員傳聞，當時東風本田官方在社交平臺上回應表示，為保證企業的可持續經營、加速電動化轉型，東風本田針對生產領域進一步提升人員效能。本次人員優化為企業戰略轉型的階段性調整，將堅持“以人為本”的企業理念，充分考慮員工意愿，并依法依規制定合理的解決方案。

面對激烈的市場競爭，本田中國曾于去年7月宣布實行產能優化，加速電動化轉型。經過調整后，預計本田在華的總產能將由149萬輛降至120萬輛。

在調整中，東風本田的產線變動相對劇烈，年產能為24萬輛的東風本田第二工廠生產線于去年11月關閉。與此同時，為推進電動化轉型，官方宣布用于生產電動汽車的東風本田新能源汽車工廠于去年9月投產。

彼時有媒體報道稱，裁員實際上也與工廠變動有關。因工廠優化，東風本田第二工廠將被全新的新能源汽車工廠替代，由于新工廠自動化水平較高，對人力的需求也隨之降低，因此有員工經協商離職。

東風本田的領導層也隨之大換防。今年9月，東風本田召開干部大會，宣布潘建新擔任東風本田汽車有限公司黨委書記、工會主席候選人，不再擔任東風本田汽車有限公司董事、執行副總經理職務；原東風猛士總經理曹東杰任東風本田汽車有限公司董事，推薦任東風本田汽車有限公司執行副總經理。

在中國市場挽救銷量的壓力來到了新任領導層肩上。在大會上，東風公司董事長、黨委書記楊青表示，新任領導工作的一個重點就是，聚焦產品與營銷變革，“堅持造中國市場客戶愿意買單的產品”。

東風本田的凜冬，并非一家之困，而是時代縮影。昔日的合資巨頭若仍困于油車的路徑依賴，僅靠產能優化與被動降價，恐難扭轉乾坤。市場的哨聲已經吹響，這家公司能夠順利過冬嗎？