中國地鐵建設放緩，十年未成，是否重蹈老路？

上世紀30年代，美國大蕭條時期，羅斯福新政一推，全國上下就開始大興土木。

田納西河谷管理局從1933年啟動，到40年代初就建好了好幾座大壩和發電站，直接拉動了東南部地區的工廠建設和農業升級。

胡佛大壩1931年開工，1936年就完事了，橫跨科羅拉多河，給亞利桑那和內華達這些州提供了電力和灌溉水源。

那時候工人輪班干活，用上了機械化設備，進度飛快。

50年代的州際公路系統，從1956年開建，到60年代末就鋪了兩萬多英里，連接全國各地，促進了物流和汽車業。整個系統到1992年基本搞定，但早期那十年效率高得驚人。

那時，美國基建審批簡單，資金集中，環境評估還沒那么嚴。工會雖有影響力，但政府一發力，工人加班是常態。

戰后經濟轉向服務業和消費拉動，公共投資比例降下來了。基礎設施老化問題慢慢冒頭。

到現在，2025年美國交通部的數據顯示，全國橋梁里有6.8%狀況差勁，需要緊急修，四成公路表面磨損嚴重，開車得小心顛簸。

整體基礎設施報告卡給了個C級，這是從1988年開始評級以來最高的，但還是暴露了不少問題，比如老舊系統跟不上需求，極端天氣和電網故障頻發。

最典型的例子就是紐約第二大道地鐵。這條線最早1929年就提出來了，本來是要補東側交通缺口的，取代拆掉的高架軌道。

50年代，1951年選民通過債券法案，籌錢支持地鐵擴展，但資金先給了其他線。

1967年又批了債券，1972年終于在96街段動工，挖隧道，裝軌道支撐。工人用盾構機推進，初期還算順利。

1975年，紐約財政危機爆發，債務堆積，項目停擺，只完成了幾段隧道，現場封存，設備扔那不管。停工后，這事反復提了好幾輪。

80年代環境法規收緊，得評估噪音和塵土影響，社區團體提意見，審議時間拉長。

90年代交通局重規劃，分階段干，第一期鎖定上東區三個站：72街、86街和96街。2007年4月重啟，聯邦給錢，施工隊重新挖入口，澆筑站臺混凝土，鋪軌道和信號系統。

地下管線亂七八糟，得不停調整路線，公眾聽證會費時，法律糾紛不斷，有次居民告振動傷建筑，拖了好幾個月。

建造用切蓋法，先挖地面，再蓋板恢復交通，減少干擾，但花錢更多。2011年爆破開挖巖石，碎片得專車拉走，安全檢查嚴。

2013年，隧道通了，但站內裝修推后，裝電梯和通風。

2015年測信號系統，反復調試防出事。終于2017年1月1日第一期開通，花了45億美元，實際建了十年，超預期太多。

開通后日客流十萬，緩了東側堵塞，但第二期從96街北延到哈萊姆，2020年后才啟動前期，到2025年還在移管線，預計2030年后才能完。

聯邦環境法要詳細報告，審批平均兩年。社區參與讓公眾能夠反對，常打官司。預算得國會爭，黨派扯皮拖撥款。

工會合同限加班，每周四十小時，節假日歇。

相比早期，進度放緩。投資不足，2021年法案加錢，但執行散，項目爭搶。結果很多城市地鐵卡殼，公路維修堆積，網絡老化，影響經濟。

美國從基建高峰轉到謹慎模式，注重可持續，但丟了速度。未來得平衡審查和推進，不然更多項目像第二大道地鐵一樣耗時長。

而中國的公共工程推進速度快，港珠澳大橋2009年12月開工，2018年10月通車，總長55公里，連起三地。

高速公路總里程到2025年超18萬公里，每年新增幾千公里，使用年限平均短于15年。重點項目有快速審批通道，前期準備壓縮，工人輪班確保不停工。

2025年上半年，一帶一路建設合同額達662億美元，投資571億美元，創紀錄高，覆蓋全球多個領域。

中美基建快慢新舊，本質是發展階段的不同。美國已轉為消費主導，中國還在發展關鍵期。

大干快上讓中國基建領跑，這是優勢，但不能一直靠投資拉經濟。得保住優勢，做好維護和新布局，又穩步推消費轉型，讓消費成主力。

中國基建優勢明顯，但轉型路不好走。未來幾年，消費占比再升，基建維護跟上，新產業興起，就能走穩。

1、美國這段地鐵修了100年，但第一天開就壞了…… 新華網 2017-01-06

2、歷史發展：百年前詹天佑赴美求學修中國鐵路，如今美國請我們去幫忙修地鐵 環球網 2018-10-17