交不起1167萬，美國郵輪臨時掉頭，中國對等反制讓美方騎虎難下

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10月17日，美國諾唯真郵輪旗下的“RIVIERA”號豪華郵輪，原本計劃停靠上海，卻因不愿繳納1167萬元的特別港務費，干脆取消了中國段行程，臨時將航線轉向韓國釜山港。船上1250名游客提前訂好的酒店、機票和旅行全成了泡影。

那么，這場中美航運的博弈，到底哪一方的損失更難承受？

這1167萬是怎么算出來的

今年4月，美國貿易代表辦公室拋出新規，從10月14日起，凡是中國擁有、運營或建造的船舶，停靠美國港口時都得額外收取一筆港口服務費。按其標準，每凈噸要收50美元，且明確要逐年加碼，到2028年這筆費用將漲到140美元。

面對美方這一舉措，中方迅速跟進反制。交通運輸部也從10月14日同步啟動措施，對美國關聯船舶征收特別港務費，涉及范圍很廣，不光包含美國企業運營的船舶、懸掛美國國旗的船舶、美國本土建造的船舶，連美資持股比例達25%及以上企業旗下的船舶，也被納入其中。

收費標準與美國一樣走分階段上漲路線，2025年先按每凈噸400元收取，2026年、2027年、2028年將一步步漲到640元、880元，最終在2028年達到1120元。

拿凈噸位29175噸的“RIVIERA”號郵輪來說，2025年單次停靠上海港，光這筆費用就得掏1167萬元。要是跑滿5個航次，一年下來得累計交5835萬元。到2028年收費頂峰時，全年費用更是會飆升到1.63億元。

可豪華郵輪單次航行的凈利潤，通常也就200到300萬元，這筆費用一扣，基本就把利潤啃光了，運營等同于白干。郵輪公司一算賬，干脆轉頭改道，反正韓國釜山港離得也不遠，就是苦了船上滿心期待的游客。

美國郵輪公司陷入兩難

全球郵輪市場的話語權，基本被嘉年華、皇家加勒比、諾唯真這三家美國企業攥在手里，它們合計占據四分之三的份額，而中國市場對它們來說，就是塊丟不得的香餑餑。

2023年全球郵輪接待2.3億人次，中國貢獻了3800萬。中國游客還特別肯花錢，人均消費6800元，比全球平均水平高23%。單看皇家加勒比2023年財報，中國市場營收占其海外業務的22%，是增長最快的區域。

可特別港務費一落地，這些美國巨頭徹底犯了難。交錢吧，利潤直接被啃掉，皇家加勒比5艘長期跑中國航線的郵輪，2025年要交2.9億港務費，中國區凈利潤得壓縮18%-25%。等到了2028年費用漲滿，凈利潤可能吞掉超四成，搞不好要虧本。

不交錢就改道？麻煩更大。像“RIVIERA”號那樣取消上海行程，游客直接炸開鍋，退定金、要誤工費的訴求擠爆客服。還有就是，中國游客選郵輪很靈活，你撤了，對手立馬補位，市場份額眼睜睜被搶。

航線也不是說改就改的，美企亞洲航線多以中國為核心，如果取消中國港口，行程就會被縮短，吸引力瞬間拉胯，如果改去其他目的地（比如濟州、釜山）的話，又要多花航行時間和燃油，成了新的成本負擔。

最嚴重的是信任沒了，現在中國游客選郵輪，最看重“行程穩不穩”“花錢明不明”。美企老取消停靠，消費者轉頭就選別家，就算以后想回來，再想贏回信任，得砸大錢做營銷，還不一定管用。

中國郵輪產業迎來機會

乍一看，美國郵輪公司丟了關鍵的中國市場，中國部分港口也少了筆業務，好像陷入“雙輸”僵局。但往深了分析就會發現，這更像是美方親手釀成的“搬石砸腳”鬧劇。

就像前面寫的，美國郵輪企業承受的是實打實的痛。而中國這邊的短期影響其實可控，反而藏著新機遇。

雖說個別港口的泊位使用、關聯服務收入可能暫時受點影響，但中國本身就是全球增長最快的郵輪市場之一，這份吸引力是內生的，不會輕易消失。美國郵輪撤出后留下的市場空白，很快就被歐洲郵輪公司和快速成長的中資郵輪企業填上了。

過去幾年，中國郵輪市場雖增速快，但中資企業一直沒太冒頭，主要是美歐企業在航線設計、服務經驗上占優勢。現在情況變了，中資運營的船舶不用交特別港務費，成本優勢一下子就顯出來了。

招商維京、渤海郵輪這些本土品牌正抓住機會發力，像愛達?魔都號，2025年暑期上座率超95%，國慶推出的京劇主題航次更是一票難求。業內預計，到2026年，中資企業的市場份額能從現在的50%提升到70%。對中國而言，這正是打破外資壟斷、提升本土郵輪品牌影響力的難得窗口期。

反制措施打疼了誰

有人覺得中國反制力度不夠，理由是美國造船能力僅為中國的1/230，但這種看法沒抓住關鍵，中方反制對象不只是美國制造的船舶，還包括美資持股超25%企業旗下的船舶。

全球航運大數據公司VesselValue的《2025年全球十大船東國》顯示，美國以1164.47億美元航運資產排全球第四。

高盛的分析戳破了現狀，美國船隊資產里，40%都被華爾街資本攥在手里。拿摩根大通資產管理公司來說，光它手里就攥著160多艘船，背后投資組合規模更是突破90億美元。至于花旗、貝萊德、橡樹資本這些華爾街老牌巨頭，在全球海事融資租賃領域更是穩穩占著領先席位。

在美國上市的船東公司里，美國投資者持股普遍超25%，這意味著不少看似非美資直接控股的船舶企業，其實都在反制范圍內。據克拉克森研究，受中方措施影響的國際船舶約3120艘，占全球船隊總量的3%。

中國商務部還將韓華海洋株式會社的5家美國子公司列入反制清單，而韓華費城造船廠承擔著美國約50%符合《瓊斯法案》的大型商船建造任務，這一限制對美國造船業是實打實的沖擊。

全球航運市場高度一體，中美這場港務費博弈必然推高全球供應鏈成本。世界航運理事會測算，中美航運摩擦會讓中國輸美單個集裝箱運費漲600到800美元，美國消費者每年可能多掏300億美元。摩根士丹利預計，若單箱運費超1000美元，美國核心通脹率將上升0.2個百分點，而美國當前通脹本就居高不下，根本扛不住這額外壓力。

這場博弈表面是港務費之爭，實則是美方先揮關稅大棒，中方被迫自衛。不能因美方企業、游客受損，就模糊問題根源，畢竟是美方先發動不合理政策。

原則問題上退縮只會遭更多欺凌，只有讓對方感受到對等痛感，才可能迫使其回到理性談判。中方多次表態“打，奉陪到底；談，大門敞開”，反制不是報復，而是敦促美方糾錯。

若美方能正視中方關切、停止不合理措施，中方愿重回談判桌，共護全球航運穩定。畢竟全球化時代，對抗沒有贏家，合作才是正途。