觀察｜純電車型站上東京車展C位，日本市場終向電動化低頭？

日本車企開始向本土市場力推純電動車型。

10月30日至11月9日，兩年一屆的日本移動出行展（東京車展）于在東京國際展覽中心舉行。作為年內最后一個全球大型車展，日本車企集體亮相。不同于兩年前面對電動化的遲疑觀望，今年的日本車企可以說是一擁而上加碼電動化。

車展現場，吸引媒體和觀眾眼球的不僅有來自中國的比亞迪K-EV BYD RACCO等，還有豐田、本田等日系車企的純電動概念車型。

尤其值得關注的是，豐田展出了科技感十足的卡羅拉概念車，并表示將推出純電版本。作為史上銷量最高的車型，卡羅拉也是豐田的王牌產品，卡羅拉電動版本的問世，無疑是豐田及其背后的日本汽車產業向電動化積極轉型的強烈信號。

來自中國的比亞迪在日本移動出行展上吸引了大量關注

電動車洼地：日本市場電動化滲透率長期在2%左右徘徊

作為全球第四大汽車消費市場，日本的汽車電動化轉型進程頗為特殊：油電混合動力汽車（HEV，核心特點是無需外接充電，而是通過發動機運轉和動能回收系統為電池充電）在市場中占據絕對主導地位。與之形成對比的是，純電動汽車在日本的發展進程遭遇瓶頸，滲透率長期處于極低水平。

汽車行業數據與咨詢服務提供商JATO Dynamics發布的數據顯示，2019年，日本純電動汽車的市場份額僅為0.5%，在2023年爬升至2.2%后，2025年上半年又回落至1.3%，在發達國家中最低。

日本市場不同動力車型注冊量對比，來自JATO Dynamics官網

一方面，日本本土市場長期依賴油電混動車型。身為汽車強國之一，日本汽車產業圍繞內燃機技術構建了龐大的產業鏈體系，豐田、本田等頭部企業在油電混合動力領域的技術積累已形成護城河。以豐田為例，其每年高達千萬輛左右的銷量中，40%以上為油電混動車型。這種技術優勢也塑造了日本社會對傳統汽車工業優勢的文化認同。

另一方面，面對未來技術，日本押注了氫燃料電池汽車，對純電路線的投入嚴重不足，這還被業內戲稱為“點錯了科技樹”。以上多種因素直接導致本土電動化進程滯后。

從車型來看，日本在售純電動車型從2019年的10款增加至2025年的61款。但其中僅有10款來自日本品牌，其余51款均為外國品牌。除銷量最高的日產櫻花外，僅有特斯拉Model 3、比亞迪海豹等外資品牌車型在市場中稍有存在感。

從銷量更能直觀看出電動車型在日本市場上的不溫不火：2024年，日本品牌在本土市場的市占率超94%，掌握絕對話語權；然而在純電動車型排行榜上，外資品牌卻可與本土品牌掰掰手腕。以全球最受歡迎的純電動汽車品牌之一特斯拉為例，其去年在日本市場的總銷量也僅有5600輛，位列純電品牌銷量第二位。

比亞迪從三年前才剛進入日本乘用車市場，去年其純電車型銷量已經升至第四，超越了豐田、本田等本土巨頭。

比亞迪在日本的銷售門店

面對日本本土市場電動化轉型的低迷，比亞迪、特斯拉、現代等國際品牌正加速滲透。但日系品牌在本土市場占據主導地位，“日本電動汽車滲透率的明顯上升，要看日本品牌電動車的推出。”比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮在接受澎湃新聞等媒體采訪時表示。

電動車型終于站上車展C位，豐田等本土巨頭加速電動化進程

從日本移動出行展上的新車不難看出，日本車企已經擺脫了對電動化半推半就的態度——純電動車型站上了多個展臺的C位。

全球第一大車企豐田在日本移動出行展的媒體發布會上公開了卡羅拉概念車型，并表達了推出純電版本的意向。這被業內解讀為日本車企向電動化轉型的標志性動作。

豐田卡羅拉全新概念車

卡羅拉于1966年上市，是豐田以及日本汽車產業的代表車型，年銷量長期超百萬輛，目前其全球累計銷量早已突破5000萬輛，是史上銷量最高的車型。

在另一日本巨頭本田的展臺，同樣顯示出了其打開純電產品線的決心：全球首發“Honda 0 α”是本田旗下0系列的全新SUV原型車，與“Honda 0 SALOON”和“Honda 0 SUV”原型車共同登上展臺。

此外，本田還全球首發了一款小型純電動原型車Super-ONE Prototype。據悉，該車型計劃于2026年在日本上市。

本田0系列原型車

鈴木首次公開了力爭2026年度量產的輕型EV的試制車“Vision e-Sky”，同時該公司還表示，日本的電動汽車普及進程將會提速。

此外，雷克薩斯帶來了全球首發的LS六輪電動MPV概念車；奔馳AMG純電高性能概念車也迎來亞洲首展；日產、現代等也都展出了純電動車型或概念車。

中國車企方面，除了全面進入日本市場的比亞迪外，極氪的009車型也通過經銷商首次在日本公開亮相，試圖進入日本純電市場。

電動汽車在日本汽車市場上的逐步興起，將不僅利好有意出海的中國電動汽車品牌，也將進一步增強中國汽車產業在國際上的話語權，尤其是以動力電池為代表的產業鏈。

從原材料到電池單元，車載電池整個供應鏈對中國的依賴度都很高。日本矢野經濟研究所的調查顯示，從正極材料和負極材料等4大主要材料來看，中國的市場份額全部超過9成。日經新聞評價稱，“雖然全球越來越多的國家在競相吸引電池制造商到本國，但供應鏈想要擺脫中國極為困難。”

值得一提的是，日經新聞分析認為，電動汽車在日本普及的關鍵是價格，而日本電動汽車市場已經迎來降價潮。

日產在10月8日宣布，改款主力電動車LEAF在日本起售價約519萬日元，相較舊款降低了約6萬日元；比亞迪9月在日本針對所有車型進行了限時降價，同時對最新上市的新款海豹進行增配降價；豐田也在10月將量產電動車bZ4X的價格下調了70萬日元。

鈴木社長鈴木俊宏在接受日媒采訪時說，“日本人對中國產品的（購買）門檻正在降低。我認為（比亞迪）是一個巨大的威脅。”他雖然表示不會就價格展開競爭，但同時稱“將在參照其他廠商的同時推進討論”。