1985年重大誤判，中國損失上萬億，一代巨星含恨離世。

運-10項目啟動那會兒，正是1970年8月，國家下達任務給上海飛機制造廠。

這時候咱們的航空工業還處在摸索階段，早年轟-6的經驗是寶貴財富，但大型民用客機完全是新戰場。

設計團隊從頭干起，1972年就把總體方案審查通過了。

那方案融合了國外波音707的優點，又避開了英國飛機的毛病，機身寬體，四發動機，載客178人，航程5000多公里。

1975年6月，全部設計圖紙搞定，花了四年多時間，這在當時資源緊巴巴的情況下，絕對是下血本。

研制過程可沒少吃苦頭。團隊拆解了從海外華僑手里弄來的波音707殘骸，研究結構和材料，硬是把外國先進點子本土化了。

發動機用的是渦扇-8，推力大，油耗低，這在國內是頭一遭。

1980年9月26日，首飛成功，飛機上天后各項指標穩穩的，試飛累計130多次，總時長170多小時，沒出過大問題。短距起降、高空巡航，全都過關。

要知道，那年頭咱們的工業基礎薄，材料、設備全靠自力更生，運-10的誕生讓中國成了第五個掌握百噸級飛機的國家。

可進入80年代，國家經濟正從計劃轉向市場，財政壓力山大。

民航市場還沒起來，運-10要想批量生產，得靠民航總局自己掏腰包補貼。

可總局那邊營收有限，3000萬經費都拿不出。加之國際上封鎖技術，咱們的飛機想出口也難。

1985年2月11日，最后一次試飛后，項目就這么停了。生產線拆了，樣機封存，團隊散了。

運-10停飛后，國家轉向與美國麥道公司的合作。

1985年夏，協議簽了，引進MD-82生產線和技術。上海廠區改造，工人們轉產組裝外國飛機。

第一架MD-82在1986年出廠，民航機隊是壯大了，航班多了，乘客也方便了。

但這合作從頭到尾就沒對等。麥道拿了錢，給了些裝配線，可核心設計、發動機技術，全是卡脖子的。咱們砸進去的資金，一年年滾雪球，到后來累計上萬億。

合作六年，組裝了多少架？也就幾十架，遠沒達到預期。

1997年，麥道輸給波音，被收購了。

波音一紙通知，終止一切，引進的技術瞬間作廢。生產線閑置，錢打了水漂。

這筆賬算下來，國家經濟在關鍵期多拖了后腿，航空工業的自主能力更弱了。

馬鳳山家境窮，從小就知道國家弱小挨欺負的滋味。

抗日戰爭那陣，日本飛機轟炸，讓他下定決心要為中國天空筑墻。

父親省吃儉用供他讀書，他考上哈爾濱工業大學航空系，1950年畢業，直奔沈陽飛機制造廠。

剛進廠，就一頭扎進工作，邊干邊學，很快就成了骨干。

1959年，轟-6項目啟動，馬鳳山被任命總設計師。

那時候中蘇關系好，蘇聯給了Tu-16圖紙。

國家派他去蘇聯航校深造半年，他惡補俄語，筆記記了厚厚一本，回國后成了團隊寶貝。

1960年蘇聯專家撤走，帶走了不少資料，馬鳳山帶著人硬扛，1964年原型機出，1968年4月24日首飛成功。

轟-6填補了咱們戰略轟炸機的空白，讓國防多了一層保障。

這項目干下來，馬鳳山廢寢忘食，身體垮了，首飛那天他病倒，醒來第一句就問飛機怎么樣。

轟-6成功后，馬鳳山沒停歇，1970年運-10立項，又挑大梁。上海飛機廠，他領著團隊從零起步，設計、試制、試飛，全程把關。

運-10的機翼、機身、航電系統，他都親自審。海外殘骸拆解時，他組織分析，優化了氣動布局。

1980年首飛，他站在塔臺，盯著儀表，直到安全著陸。

試飛階段，飛機飛了上百架次，他每次都復盤數據，改進不足。

運-10的渦扇-8發動機，就是在國產基礎上突破的，這在當時是了不起的成績。

馬鳳山不光技術牛，人還實誠。廠里同志都服他，因為他總說，航空報國不是口號，得一步步干實。

1985年項目停了，他上書反對，寫文章呼吁，可決策定了，他只能咽下。

之后，他轉去指導年輕一代，頭發白了，手上的繭子也沒少。

2004年2月20日，馬鳳山在北京逝世，享年84歲。

他的貢獻，刻在轟-6和運-10的歷史里。

咱們現在C919飛上天，離不開他打下的底子。

當然，歷史不能假設。引進合作也不是一無是處，它讓咱們學了裝配、管理，積累了經驗。

麥道項目動員了半數航空力量，培訓了上萬工人，這底子用在了后來。

C919現在交付運營，訂單破千架，這才是正道。

如今，航空工業蒸蒸日上，ARJ21支線客機飛了上百萬小時，C919正批量下線。

國家從運-10的彎路走出來，靠的就是自力更生、艱苦奮斗的精神。

展望未來，大飛機夢會越飛越高，咱們的藍天，會越來越中國味兒。