運-10項目啟動那會兒,正是1970年8月,國家下達任務給上海飛機制造廠。
這時候咱們的航空工業還處在摸索階段,早年轟-6的經驗是寶貴財富,但大型民用客機完全是新戰場。
設計團隊從頭干起,1972年就把總體方案審查通過了。
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那方案融合了國外波音707的優點,又避開了英國飛機的毛病,機身寬體,四發動機,載客178人,航程5000多公里。
1975年6月,全部設計圖紙搞定,花了四年多時間,這在當時資源緊巴巴的情況下,絕對是下血本。
研制過程可沒少吃苦頭。團隊拆解了從海外華僑手里弄來的波音707殘骸,研究結構和材料,硬是把外國先進點子本土化了。
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發動機用的是渦扇-8,推力大,油耗低,這在國內是頭一遭。
1980年9月26日,首飛成功,飛機上天后各項指標穩穩的,試飛累計130多次,總時長170多小時,沒出過大問題。短距起降、高空巡航,全都過關。
要知道,那年頭咱們的工業基礎薄,材料、設備全靠自力更生,運-10的誕生讓中國成了第五個掌握百噸級飛機的國家。
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可進入80年代,國家經濟正從計劃轉向市場,財政壓力山大。
民航市場還沒起來,運-10要想批量生產,得靠民航總局自己掏腰包補貼。
可總局那邊營收有限,3000萬經費都拿不出。加之國際上封鎖技術,咱們的飛機想出口也難。
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1985年2月11日,最后一次試飛后,項目就這么停了。生產線拆了,樣機封存,團隊散了。
運-10停飛后,國家轉向與美國麥道公司的合作。
1985年夏,協議簽了,引進MD-82生產線和技術。上海廠區改造,工人們轉產組裝外國飛機。
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第一架MD-82在1986年出廠,民航機隊是壯大了,航班多了,乘客也方便了。
但這合作從頭到尾就沒對等。麥道拿了錢,給了些裝配線,可核心設計、發動機技術,全是卡脖子的。咱們砸進去的資金,一年年滾雪球,到后來累計上萬億。
合作六年,組裝了多少架?也就幾十架,遠沒達到預期。
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1997年,麥道輸給波音,被收購了。
波音一紙通知,終止一切,引進的技術瞬間作廢。生產線閑置,錢打了水漂。
這筆賬算下來,國家經濟在關鍵期多拖了后腿,航空工業的自主能力更弱了。
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馬鳳山家境窮,從小就知道國家弱小挨欺負的滋味。
抗日戰爭那陣,日本飛機轟炸,讓他下定決心要為中國天空筑墻。
父親省吃儉用供他讀書,他考上哈爾濱工業大學航空系,1950年畢業,直奔沈陽飛機制造廠。
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剛進廠,就一頭扎進工作,邊干邊學,很快就成了骨干。
1959年,轟-6項目啟動,馬鳳山被任命總設計師。
那時候中蘇關系好,蘇聯給了Tu-16圖紙。
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國家派他去蘇聯航校深造半年,他惡補俄語,筆記記了厚厚一本,回國后成了團隊寶貝。
1960年蘇聯專家撤走,帶走了不少資料,馬鳳山帶著人硬扛,1964年原型機出,1968年4月24日首飛成功。
轟-6填補了咱們戰略轟炸機的空白,讓國防多了一層保障。
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這項目干下來,馬鳳山廢寢忘食,身體垮了,首飛那天他病倒,醒來第一句就問飛機怎么樣。
轟-6成功后,馬鳳山沒停歇,1970年運-10立項,又挑大梁。上海飛機廠,他領著團隊從零起步,設計、試制、試飛,全程把關。
運-10的機翼、機身、航電系統,他都親自審。海外殘骸拆解時,他組織分析,優化了氣動布局。
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1980年首飛,他站在塔臺,盯著儀表,直到安全著陸。
試飛階段,飛機飛了上百架次,他每次都復盤數據,改進不足。
運-10的渦扇-8發動機,就是在國產基礎上突破的,這在當時是了不起的成績。
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馬鳳山不光技術牛,人還實誠。廠里同志都服他,因為他總說,航空報國不是口號,得一步步干實。
1985年項目停了,他上書反對,寫文章呼吁,可決策定了,他只能咽下。
之后,他轉去指導年輕一代,頭發白了,手上的繭子也沒少。
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2004年2月20日,馬鳳山在北京逝世,享年84歲。
他的貢獻,刻在轟-6和運-10的歷史里。
咱們現在C919飛上天,離不開他打下的底子。
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當然,歷史不能假設。引進合作也不是一無是處,它讓咱們學了裝配、管理,積累了經驗。
麥道項目動員了半數航空力量,培訓了上萬工人,這底子用在了后來。
C919現在交付運營,訂單破千架,這才是正道。
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如今,航空工業蒸蒸日上,ARJ21支線客機飛了上百萬小時,C919正批量下線。
國家從運-10的彎路走出來,靠的就是自力更生、艱苦奮斗的精神。
展望未來,大飛機夢會越飛越高,咱們的藍天,會越來越中國味兒。
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