“電動K-Car”，中國汽車市場下一個爆點？

日本汽車市場可以說是全球范圍內獨一份的存在，不光誕生了本土全球汽車巨頭，也形成了獨有的汽車文化，這就導致外部品牌很難滲透其中，就連近一段時間經常出海征戰各大車展的中國車企，僅有比亞迪一家把展臺搭在了東京車展當中。

但是比亞迪這次參展確實不慫，其不僅向日本市場給出了純電與混動的技術解決方案，更是拿出來一款“日本本土特色產品”K-Car，這一下就讓日本本土的車企坐不住了，鈴木社長直言“威脅降至”！

這樣一個舉動，可以看作是中國電動產業對日本汽車文化腹地的切入，同時也引發了對于國內市場的思考：中國市場是否需要自己的“電動K-Car”？

#潛力爆棚的純電小車市場#

中國汽車市場，表面上正在表演著一場“集體沖高”的戲碼，但是背地里，大家卻都在下沉市場發力。

如果說過去的主戰場是A級領域，那么現在競爭又回到了小車市場。這是新能源起步初期便蓬勃發展的一個市場，而且隨著后續技術的不斷發展、產品的不斷演化，這一市場的發展空間不但沒有被壓縮，反而表現出了持續的活力。

2025年國內電動車市場，其增長主要依靠的便是A00+A0級小車的助力，在今年1-9月544.9萬輛純電車型當中，小車貢獻了214.9萬輛，同比增長達到57.1%，其中A00級小車的增量更是十分明顯，超過67萬臺的增量，同比上漲64.1%。

與此同時，10萬及以內車型銷量在今年前三季度已經突破200萬輛，成為增速最高的價格區間，小車市場的用戶需求從代步工具升級為品質生活載體。

根據第三方市場調研，目前國內很多選購過電動車產品的消費者表示，其后續增換購還會考慮新能源產品，這其中的關鍵因素是，在體驗過純電帶來的低成本出行后，很難再回到更高的燃油車領域，并且增購產品更多會關注現在的純電小車，因為相較于之前，這類產品的體驗有了質的改變。

此外，家庭中首車為燃油車的用戶，大多在增購上面選擇純電產品，以形成“產品一油一電、出行一短一長”的用車組合，數據顯示，目前增換購產品當中，65%的消費者選擇了純電產品。

曾被視為“低價即正義”的小車市場，一場“價值重構”正在悄然開啟。

為什么小車市場能這么火？品牌高端化和消費升級難道都是假象？對于這些問題，我們其實能夠從汽車市場發展規律當中得到答案，這其中，在日本市場火了幾十年的K-Car和中國的純電小車市場擁有較高的相似度。

# 純電小盒子：干掉“老頭樂” #

中國汽車市場的發展其實具有一定的地域特色，我們的汽車市場起步階段很晚，所以當時的海外市場已經有很多成熟的產品能夠直接引入到國內，恰巧，彼時的中國又迎來了經濟的快速發展時期，所以汽車對于當時的消費者來說不僅僅是交通工具，更是面子、身份的象征。

這樣的思想一直在消費市場當中延續，這也造就了中國消費者“喜大”的購車習慣，以至于一些品牌為了迎合訴求，專門把旗下各種車型進行加長，進而形成了一種“中國特色購車、造車習慣。”

在前面我們拋出了一個問題，也就是中國市場是否需要自己的“電動K-Car”？在這種背景下，日本獨有的K-Car文化似乎和我們毫無關聯，但是事實真的是這樣嗎？

我們來拆解一下“電動K-Car”的優勢，其實這類產品所代表的就是兩個方面：第一，電動化，是我們能源技術路線的選擇，也是成本的優勢；第二，就是K-Car獨有的小車精品化理念。

那么針對這兩點，中國汽車市場是否需要？中國消費者是否將其定義為剛需？

首先，我們來看電動化發展勢頭最好的小車市場，前面我們已經說了其現在發展勢頭迅猛，同時我們還應該關注：在純電領域，小車的銷量與大車形成了斷層式的領先，并且最先吞噬掉傳統燃油車市場份額的，也是小車。

舉個例子，過去作為小車領域的王者飛度（參數丨圖片），現如今在用車成本更低的純電小車面前被打倒沒有還手之力，今年7月-9月銷量分別為75輛、23輛、16輛，廠家目前已經進入清庫狀態，不再對該車型進行排產。

第二點，精品化，K-Car所代表的就是一種“小而精”的理念，而這正是中國小車能夠迎來增長的另一個根本要素。

很多人會認為，現在消費者選擇小車只是為了后續更低的用車成本，實則不然，價格雖然是一個購車決策因素，但消費者所考慮得，實則是多方面的影響，比如城市化進程下更擁擠的用車空間以及更難尋覓的停車位等等。

那么這個時候，消費者并不是因為買不起更高級別甚至更貴的產品，而是將車輛的尺寸作為最高優先級，但是這類人群并不希望過去小車“小而廉”的產品定義出現在產品上，而是更希望擁有高品質的用車體驗。

這其實是更理性的購車決策，就像日本的K-Car一樣，之所以選擇這類產品，為的是貼合用車場景，消費者開始冷靜下來思考，拋開“面子論”和“唯大車論”，選車的根本原因是什么？很簡單，就是看汽車能夠在后續的用車場景下能夠帶來什么價值。

麻雀雖小，五臟俱全，這就是純電小車的發展趨勢。甚至可以這樣預測，未來純電小車就算為了擁有更多的配置進而提升了價格，也會有消費者為其買單，為什么會有這樣的預測，我們不妨分析一下K-Car為什么在日本這么受歡迎？這其中我們便會找到答案。

# K-Car為什么在日本經久不衰？ #

日本的汽車產業其實是全球范圍內最多元化的一個，而且其比較善于吸收新鮮事物，并最終將其轉化為自有的特色。

以K-Car為例，其最初就是以西歐國家的模式為范本，將小型化、輕型化做為戰后汽車工業尋找出路的主要發展路徑，在1956年，第一版“軽自動車”法例實施，對車輛的大小、排量等技術規格做出要求，在這一規則下的產物不僅價格合適，也能夠符合當時家庭的需求。

與此同時，這類小車在日本能夠吃到政策的紅利。

比如普通車型的購置稅在日本為5%，但是K-Car的購置稅為3%，相當于普通車型稅費的60%；再有保險費用，K-Car的保費要比普通車型低50-70%，這能夠減少一筆不小的后期用車成本開支；而且，日本如果購買普通車型，有一個前提是需要有車位證明，但是K-Car完全不需要，而且在東京、大阪等核心地區，還擁有專屬的停車位。

在這些政策的加持下，日本K-Car在日本本土2024年全年銷量當中占比達到了34%，這是一個絕對數量支撐的數據，甚至可以這么說，日本汽車市場的基本盤，就是由K-Car支撐起來的。

這時候我們會不會覺得這種發展模式似曾相識？很像中國新能源轉型起步階段的政策導向，我們的新能源市場之所以能夠快速發展起來，就是離不開這些政策的加持，比如不受限行、免購置稅等等，但是不同的是，日本K-Car的發展早已經從政策導向型轉變到了市場導向。

K-Car其實不同于我們傳統思維里面的小車。

早在上世紀八十年代，K-Car就已經開始轉變自身政策導向的屬性，這其中比較有代表性的就是“平成ABC”，Autozam AZ-1、本田Beat、鈴木Cappuccino三款K-Car跑車成為了市場個性化車型的代表。

進入到21世紀后，面對消費者實用化的用車訴求，“小面包”形態的K-Car成為主流，比如本田N-Box，四輪四角的分布實現車輛內部空間最大化，并且座椅加熱、倒車影像，甚至是面向北部地區的四驅系統都能夠出現在這些小車之中。

而且考慮到用車環境，K-Car更適用于穿梭于街巷，而且還有針對性的van車型面向鄉村裝載用車環境，雖然車是小車，但是功能、配置、產品定義，完全達到了普通車型的標準。

在政策、產品、使用習慣的三重推動下，K-Car經久不衰的原因也得以體現，對于消費者來說，K-Car并不是一種廉價的選擇，也不完全是某些限制下的被動選擇，而是一種適合自身需求的精品化小車。

結合前面內容，這種精品化的理念其實就和我們現在國內的用車訴求很接近。

國內現在的消費升級與下沉市場發展正在并行發展，一方面，三四線及以下城市消費者對于汽車產品有著更高的需求，此前的三輪車、老代等產品迎來了“合規”升級的節點，此時3-5萬元的新能源小車成為這類人群首選，其相對于此前產品所帶來的體驗也是質的飛躍。

另一方面，新能源市場的下沉趨勢明顯，像前面提到的吉利星愿、比亞迪海鷗的銷量已經達到了月銷2-3萬的水平，這所反映的是精品小車的首購、家庭二臺產品的增購趨勢，在這種情況下，具備空間、配置優勢的精品小車無疑是優質選擇。

國內消費者在經過這幾年的發展后，消費理性化有了明顯的提升，尤其是按需選擇產品的理念，后續如果面臨整體經濟下行，這樣的消費觀更會得到顯著的凸顯。

未來1-3年，中國汽車市場很有可能迎來“純電K-Car”這類精品小車的爆發式增長，在這樣的趨勢下，一方面車企需要在產品定義上做出改變，另一方面，政策層面其實也應該適時調整，來保障消費的提升以及消費者的權益最大化。

# 扶持K-Car，讓人人買得起車 #

距離2026年還有兩個月的時間，隨著新的一年即將到來，這一時間節點下，對于汽車市場的政策調整引起了消費者較高的關注，尤其是新能源購置稅減免政策的調整，門檻提高、補貼下降，對于消費者是否更加堅定選擇新能源產品起到了一定的影響。

不否認政策的調整是為了擺脫政策決定發展方向的影響，讓市場逐漸回歸到正常的市場競爭，但是面對汽車市場結構以及消費需求的調整，其實政策更應該注重場景適配性的引導，尤其是關乎到購車價格與補貼，日本的K-Car政策其實提供了一個很好的參考。

前面我們已經分析了市場趨勢、消費需求的轉變，并且也認為純電小車在未來具有更加光明的前景，那么政策是否可以相對傾斜？并且通過一定的門檻來加速小車的精品化？

比如增設小型電動車免稅的專項政策？目前購置稅減免僅僅按照能耗限制，如果能夠結合車輛大小，比如車長小于3.5米的產品、能耗優于行業均值的車型給予額外的稅收折扣，并且加入下鄉補貼、城市購車補貼的名單。

同時，為了避免此前新能源風口扎堆涌入，導致行業低質產品泛濫的情況，也可以建立一套中國小型電動車空間利用率、安全標準、動力適配的專項“考核”，讓精品小車的市場只造精品，避免“偽小型車”在市場泛濫，進而出現偏補等情況，既能保障行業發展，也能維護消費者實際權益。

最后，優化小型車的適用環境，比如對小型車提供免費停車、免限行等路權優惠，推動“小而優”的消費認知，這樣，相比目前的超標電動自行車泛濫，這種更安全的產品以及法規監管下的用車環境毫無疑問也能優化大城市病下的道路環境。

# 未來3年，得小車市場，則得天下 #

純電小車市場即將迎來一場革命。

這不僅僅是基于市場環境的推測，同時也是行業發展的必然。我們梳理現在A00以及A0級市場的銷量榜可以發現，處在頭部的品牌，往往都是目前市場當中的巨頭，比如吉利、比亞迪，這所反映的一個趨勢是，當市場逐漸下沉，“銷量基盤”很可能從A級車轉移到A00以及A0級之上。

小型車不是技術的妥協，也不是價格背后的退讓，而是面對用車場景的精準匹配。

相較于日本市場，中國擁有更加龐大的用戶基數，而且在部分地區正面臨著更快速的城市化推進，傳統的汽車定義模式正在和日常消費趨勢背道而馳，在這樣的背景下，新的用車難題即將顯現。

此時，結合電動化小型車產品升級，若能在政策上給予積極的引導，用“空間效率、技術平權”重新定義A00以及A0級市場，“電動K-Car”很有希望成為破解城市出行痛點的下一匹黑馬。

這時候可能有人會說，這是日本本土才有的獨有文化，為什么要學他們？

不否認，全球范圍內各地都有不同的汽車文化，但是文化這件事想來都是存活于交流當中，汽車的定義本就是一個互相學習借鑒的課題，能否交出高分答卷不在于這道題的解法多么深奧，而是看解法是不是適用于自身國情。

“得小車市場，則得天下”，這很可能是未來3年中國汽車市場的趨勢，高端化固然重要，但是別忘了，基盤穩才能沖高，這對于車企來說是一個機遇，對于中國汽車市場，也是新能源后續發展的全新空間。