乘客嫌貴、司機哭窮，就連網約車平臺也在賣慘，錢到底被誰賺走了

1

前言

2

錢到底去了哪里？明明乘客付出了百元車費，司機卻只收到一小部分，平臺也聲稱利潤微薄。這筆看似清晰的資金流向，實則像一團迷霧，籠罩在整個出行生態之上。

3

近期，各大網約車企業紛紛表態，將抽成比例上限控制在27%以內。可當人們翻閱某主流平臺的財務報表時卻發現，其年度凈利潤率竟不足1%，數字之低令人震驚。

4

一邊是司機群體對收入低迷的持續控訴，另一邊是財報上赤裸呈現的微利甚至虧損狀態，公眾不禁發問：那筆龐大的打車費用，究竟被誰悄悄拿走了？

5

錢去哪了

6

如今的打車體驗，越來越像一場難以解開的謎題。乘客打開手機應用，看著比幾年前高出不少的計價金額，心中滿是疑惑：“怎么又漲價了？”

7

8

與此同時，司機師傅每天連續駕駛十幾個小時，盯著賬戶里緩慢增長的流水，無奈感嘆“根本賺不到錢”。而處于中間環節的網約車平臺，則攤開賬本，展示出凈利潤率低于1%的事實，仿佛也在訴說著自己的困境。

9

這100元車費，究竟在途中被誰層層截留？這個問題遠非一句“平臺抽成太高”就能概括。它背后隱藏的，是一場由多方成本共同推動的“系統性風暴”，牽動著整個行業的神經。

10

很多人一提起網約車，第一反應就是平臺從中抽取高額傭金。但真實情況可能超出想象——盡管官方公布的最高抽成比例為27%，聽起來確實不低，然而行業調研數據顯示，實際月均抽成普遍維持在18%至20%之間。

11

12

更有意思的是，某頭部企業在今年的訂單中，平均抽成僅為14%。這一數據與大眾感知為何存在如此巨大落差？原因在于，平臺的抽成機制并非固定不變，而是如同靈活的調節器，隨時間、區域、天氣等因素動態調整。

13

例如，在早晚高峰交通擁堵時段，為了吸引更多司機上線接單，平臺會適當提高抽成比例；而到了上午十點這類訂單稀少的平峰期，抽成就可能下調至12%左右。

14

15

更極端的情況出現在長途訂單中。若乘客從市區前往機場或偏遠郊區，平臺給予司機的抽成有時甚至低至10%或8%。這是為了補償司機返程空駛的成本壓力，否則無人愿意承接此類行程。

16

由此可見，抽成機制更多是一種平衡供需關系的調控工具，而非單純的盈利手段。那么，即便按18%計算，平臺所收取的這部分資金又流向了何處？它們并未直接轉化為公司利潤。

17

18

這筆資金首先需承擔用戶端的營銷支出。每一張優惠券、新客紅包、折扣補貼，平均每一單約消耗5到6元，這些費用均來自平臺抽成。這是維系用戶活躍度和市場競爭地位的必要投入，無法省略。

19

其次，是大量看不見但至關重要的運營開支。每一次行程的背后，都有龐大的服務器集群實時處理數據，有全天候值守的安全響應團隊，還有車輛資質審核與行程監控系統。

20

21

此外還包括客服人員的人力成本、司機背景審查、合規性管理等支出，綜合測算下來，每單還需額外投入5至7元用于保障安全與合規運行。

22

經過層層分攤后，平臺最終能留存的凈收益極其有限，凈利潤率長期徘徊在1%以下。這也解釋了為何部分平臺至今仍在虧損運營。

23

24

數據顯示，第二梯隊的兩家主要平臺在2021年至2023年三年間，累計虧損分別高達70億元和20億元。可見，網約車平臺絕非人們印象中的“輕資產中介”，更像是一個背負沉重基礎設施負擔的服務運營商。

25

司機的支出賬本

26

說完平臺的難處，再來看看司機的真實收支狀況，又是另一番景象。許多新人入行時，往往被表面可觀的流水數字吸引。

27

28

根據研究統計，全國網約車司機的月均總收入約為7623元。在北京、上海等一線城市，一名全職司機若每日工作8小時，實現月流水破萬并非難事。

29

聽上去尚可，但必須清醒認識到：流水≠實際收入。以珠海為例，一名司機租賃普通新能源汽車，每月租金就在三四千元之間。

30

31

這還不包括能源成本——即充電費用。若日均行駛300公里，一個月電費支出約為1350元。一旦進入冬夏季節，空調頻繁啟用導致續航下降，充電頻率增加，額外支出又要多出約270元。

32

除此之外，車輛保險按月分攤約兩三百至四百元；路上難免出現違章行為，罰款金額雖不確定，但每月預留幾百元作為風險準備金也是常態。

33

34

粗略核算下來，一位司機尚未開始計算盈利，每月固定支出已逼近5000元大關。這意味著，即便月流水達到8000元，扣除所有開銷后，真正到手的收入僅剩約4000元。

35

倘若市場行情不佳，月流水僅為6000元，則實際收入可能僅余2000元左右。這還未計入日常飲食與車輛維護等隱性成本。

36

37

例如，路邊解決三餐，每月餐飲支出約650元；洗車、保養等雜項每月再添近兩百元。更重要的是時間成本——全職司機每月總工時（含等單）通常超過208小時。

38

雖然名義上每天工作8小時，但真正載客運營的時間往往只有6至7小時，其余時間都在等待系統派單，充滿不確定性。

39

40

折算下來，司機的實際時薪普遍低于20元，已接近部分城市的最低工資標準。這種高強度勞動與低回報之間的反差，令人心酸。

41

造成這一局面的原因，除了高昂的運營成本外，更深層的是市場供需結構的根本變化。過去兩年，全國持證網約車司機數量激增超50%，而同期訂單總量增長率僅為20%左右。

42

43

車輛供給遠超需求，“車多單少”已成為行業普遍難題。杭州、成都等多個城市已發布官方預警，提示網約車市場趨于飽和。

44

這種失衡直接導致接單效率下滑。以往可能十分鐘內接到新單，如今等待二三十分鐘已成常態。原本一天可完成25單，現在連20單都難以達成。

45

46

為了維持收入，司機不得不接受特惠單、一口價訂單等低價服務類型，導致整體收入再被壓縮約10%。乘客覺得價格偏高，司機卻感覺難以謀生，僵局由此形成。

47

開源節流才是硬道理

48

面對司機收入困境，平臺并非毫無動作。近期，已有平臺主動將平均抽成從14%微調至13%。別小看這1個百分點的變化，意味著司機每完成100元訂單，便可多獲得1元收入。

49

50

這是一種積極的姿態，體現了平臺對司機群體的體恤。但從本質上看，這種做法屬于短期讓利，并不能破解“車多單少”的核心矛盾。

51

若平臺持續壓降本就微薄的利潤空間，長遠來看勢必影響其在安全保障、客戶服務等方面的投入力度。一旦服務質量滑坡，最終損害的仍是乘客體驗與司機接單環境，陷入惡性循環。

52

53

當前乘客、司機、平臺三方皆感艱難的局面，實質上是一種成本在各主體間不斷轉移的零和博弈。真正的突破口，不應局限于爭論誰多拿了三五塊錢，而應聚焦于如何通過技術創新與模式升級，共同創造增量價值，重塑行業成本結構。

54

具體路徑可從“節流”與“開源”兩個維度推進。“節流”旨在降低無效損耗，提升運營效率。在這方面，平臺的技術能力具有顯著優勢。

55

56

例如，借助更智能的調度算法，在司機完成送客任務后，系統可精準推薦順路返程訂單，最大限度減少空駛里程。空駛率下降，單位時間內有效收入自然上升。

57

又如，開發“智能充電導航”功能，實時推送附近電價最低、排隊最少的充電樁信息。別忽視這幾毛錢的差價，積少成多，一個月可為司機節省數百元電費。

58

59

當然，司機自身也在探索節支之道，比如主動避開擁堵路段、利用充電站休息區用餐等，都是在為個人收支平衡努力減負。

60

“節流”是從內部挖掘潛力，而“開源”則是向外拓展邊界，尋找新增長點。當存量市場競爭趨于白熱化，就必須開辟新的出行場景。

61

62

例如，針對上班族通勤需求，可推出從大型住宅區直達商務辦公區的固定線路拼車服務。對乘客而言，價格低于常規打車；對司機來說，一趟搭載多名乘客，收入更穩定且更高。

63

還可關注家庭出行痛點，如家長接送孩子上下學難題。若能推出按月訂閱的專屬接送服務，由經過嚴格篩選的固定司機執行，既能滿足家長對安全與可靠性的要求，也為司機帶來長期穩定的訂單來源。

64

65

進一步地，平臺還可開展跨界合作，聯合大型商場、旅游景區推出“消費+出行”聯動套餐。例如，在指定商場消費滿一定額度，即可獲贈打車優惠券。

66

此舉不僅為商戶引流，也為平臺創造了新的出行需求，同時讓消費者享受實惠，實現三方共贏的良好生態。

67

68

結語

69

歸根結底，網約車行業的困局，并非簡單的利益分配之爭，而是一個深層次的結構性成本問題。平臺承擔著巨大的隱形運維成本，司機面臨沉重的顯性支出壓力，而這些最終都以價格上漲的形式轉嫁給消費者。

70

未來的破局之道，或許需要我們跳出“追問錢去哪兒了”的固有思維，轉向“如何協同創造價值、優化整體成本”的新視角。

71

72

這需要平臺發揮技術引領作用，司機提升服務效率，政策制定者加強科學引導，三方合力推動行業從相互擠壓的“成本轉嫁”模式，邁向共生共榮的“價值共創”新時代。

73

唯有當整個出行生態的運行效率得以提升，成本得到有效控制，新的價值被持續創造出來，這個行業中的每一位參與者，才能真正迎來喘息與發展的空間。

74

75

信息來源：

76

1.《日單3700萬卻虧25億，滴滴的錢到底被誰“順”走了？》新浪財經2025-09-21 16:00

77

78

2.《果然財經｜低價漩渦里的網約車：司機抱怨乘客受氣，誰也沒贏》齊魯壹點2025-08-29 05:42

79

80

3.《網約車訂單層層轉賣 司機收入莫名縮水》光明網2024-08-09 08:30

81

82