38%！南京北站承軌層攻堅正酣，這個超級樞紐藏著長三角未來密碼

十月的南京秋高氣爽，老山腳下的朱家山河畔卻熱浪蒸騰。數百臺工程機械轟鳴作響，千余名建設者身著反光背心穿梭其間，鋼筋骨架如巨龍般在基坑中延伸 —— 這里是南京北站樞紐工程的核心施工現場，作為鐵路樞紐 "骨架中樞" 的承軌層施工正全面展開，38% 的結構完成量昭示著這座超級樞紐正從藍圖加速走向現實。

站在 24 米深的地鐵基坑邊緣向下望去，如同凝視城市跳動的心臟。中鐵建工的施工人員正操控著泵車向承軌層梁板澆筑混凝土，灰白色的漿料順著管道注入鋼筋框架，瞬間填滿 2.4 米高的梁體空間。"這只是承軌層施工的常規場景，8 月首塊梁板澆筑時，我們一次性完成了 2405 立方米混凝土澆筑，覆蓋 2214 平方米面積，創下江北新區單次澆筑量紀錄。" 項目現場負責人抹了把額頭的汗珠，指著遠處正在作業的塔吊介紹，目前站房三標出站層已完成 92%，承軌層攻堅正進入關鍵階段，所有工序都在為年底地下工程收官的目標沖刺。

這座崛起于江北新區的交通巨擘，自 2024 年 9 月開工以來就承載著多重期待。作為國家東西沿江大通道與南北粵海大通道的交匯節點，南京北站規劃了 "高鐵 + 城際 + 普速"3 場 16 臺 30 線的宏大布局，不僅超越南京南站的 15 臺 28 線規模，更成為北沿江高鐵沿線最大的樞紐客站。

總建筑面積達 69.21 萬平方米的站房如同立體交通魔方，自上而下分為高架候車層、國鐵站臺層、城市通廊層等 6 個層級，未來將接入 5 條鐵路干線與 5 條軌道交通，實現高鐵與地鐵的 "零換乘" 體驗。

"承軌層是整個樞紐的受力核心，就像人的脊梁骨。" 中鐵建設集團總工程師王曉東蹲在沙盤前，指尖劃過站臺與軌道的銜接區域，"這些架設在出站層上方的梁板，要同時承載軌道重量、列車沖擊力和上層建筑荷載，對結構強度要求極高。

我們采用高強鋼和超高強鋼絞線材料，比傳統工藝減少 20% 用鋼量，既保證安全又實現低碳目標。" 在他身后的智慧調度中心屏幕上，三維數字模型實時顯示著每塊梁板的澆筑進度，上千個傳感器每 5 分鐘更新一次數據，確保施工誤差控制在毫米級。

建設者們面臨的挑戰遠超材料與精度的考驗。南京北站所在區域的地質條件堪稱 "天然迷宮"，軟土層與巖層交替分布，20 米至 60 米深的灌注樁需穿透相當于 8 層樓高的復雜地層。"僅樁基工程就有 15983 根，總量是南京南站的 3 倍。" 中鐵建工項目總工程師吳廷勇回憶，為攻克地質難題，施工團隊創新采用 "智能監測 + 數字孿生" 技術，在基坑周邊布設高精度傳感器，實時追蹤沉降、位移等 20 多項指標，系統能自動預警潛在風險。這種智能化管理模式在近期的地鐵筏板施工中發揮了關鍵作用，10 月 22 日完成的二標段南區筏板，僅用 18 天就突破了地下水富集區域的施工瓶頸。

比地質更復雜的是多系統協同的難題。南京北站同步推進高鐵、城際、普速鐵路及地鐵、市政道路建設，涉及數十個專業系統的交叉作業。"相當于同時搭建五個獨立又互聯的交通網絡。" 上海鐵路局南京樞紐建設指揮部負責人舉例，僅軌道鋪設就需協調京滬鐵路改造、寧淮城際新建等四條線路的接口標準，還要預留未來寧滁蚌城際的接入空間。為此，參建單位聯合打造 "智慧大腦" 平臺，施工計劃、設備調度、質量檢測等信息實時共享，使多工種協同效率提升 40%。

在綠色施工理念的踐行上，南京北站創造了長三角高鐵站的多項第一。10.5 萬平方米的屋頂光伏陣列正在安裝，建成后年發電量可達 300 萬千瓦時，能滿足站房 15% 的用電需求；雨水回收系統將收集的降水處理后用于混凝土養護和綠化灌溉，每年可節水 8 萬立方米；路液固化土技術的應用則減少了 90% 的建筑垃圾排放。"這些技術不是簡單疊加，而是形成了完整的低碳閉環。" 王曉東自豪地說，僅光伏項目就可每年減少碳排放 2400 噸，相當于種植 13 萬棵樹。

交通樞紐的價值從來不止于出行便利。南京北站所在的江北新區，正依托 "國家級新區 + 自貿試驗區" 的雙區優勢，打造 14.4 平方公里的樞紐經濟區。"北站周邊已規劃會展中心、地鐵小鎮和 EOD 生態開發項目，預計集聚 10 萬人口。" 江北新區樞紐經濟發展辦公室負責人透露，這里將重點發展電子信息、生物醫藥等產業，借助高鐵網絡與南京軟件園、生物醫藥谷形成產業集群，預計 2035 年帶動區域 GDP 增長超千億元。對普通市民而言，最直觀的改變是時空距離的壓縮 —— 建成后南京至合肥僅需 35 分鐘，至淮安半小時可達，長三角西翼的 "半日經濟圈" 即將成型。

這種時空重構的效應正在提前顯現。在距離施工現場 3 公里的南京北站規劃展廳，每天都有周邊居民和企業代表前來咨詢。從事跨境貿易的張女士拿著交通規劃圖測算："以后從這里坐高鐵到上海虹橋只需 1 小時，再轉乘國際航班比現在節省 2 小時，公司的物流效率能提升 30%。" 而在滁州工作的李先生更關注寧滁城際 S4 線的進展："通勤時間從現在的 1.5 小時縮短到 20 分鐘，完全可以實現跨城生活。" 這些期待背后，是南京北站對區域資源流動的強大驅動作用。

作為南京 "米" 字形高鐵網的關鍵拼圖，北站的建成將徹底改變長三角的交通格局。通過上元門過江通道，北站將與南京站、南京南站實現全向貫通，形成 "三站聯動" 的黃金三角格局。這條投資 292 億元的過江隧道堪稱工程奇跡，需在江底 107 米深處穿越兩條斷裂帶，承受 1.07MPa 的水壓，相當于每平方厘米面積承受 11 公斤壓力。"隧道預計 2029 年完工后，南京北站將接入滬寧城際鐵路，實現蘇北、皖北與蘇南的深度聯動。" 南京市交通運輸局負責人表示，這不僅能緩解現有過江壓力，更能讓長三角的高鐵網絡從 "物理連接" 升級為 "化學融合"。

規劃中的地鐵 18 號線更將放大這種融合效應。這條串聯北站與祿口國際機場的線路，將實現高鐵與航空的無縫銜接，江北及蘇中、蘇北市民無需繞行主城即可直達機場。"遠期還將通過寧宣鐵路連接杭州灣大灣區，形成東西向的立體交通走廊。" 王曉東指著規劃圖上的線路延伸方向，"屆時南京北站將成為連接長三角與中西部 6 省 1 市的門戶，3650 萬人次的年發送量背后，是億萬級的經濟輻射能量。"

在建設熱潮的背后，也隱藏著對未來的深思。目前地鐵 4 號線三期、18 號線等配套工程的建設周期與北站存在時差，如何打通 "最后一公里" 成為現實考題。南京市地鐵建設公司負責人透露，正加快推進林場站至北站的公交接駁規劃，擬開通 3 條專線實現 2 公里距離的無縫換乘。而跨區域的鐵路網絡整合更需智慧，既要完成京滬線等普速鐵路的改造，又要實現與新建高鐵的銜接，這種 "新舊交替" 堪比在高速行駛中更換車輪。

這些挑戰并未阻擋建設者的腳步。10 月 25 日的施工現場，夜間施工的照明燈如同繁星點點，混凝土攪拌車的燈光在黑暗中劃出弧線。剛完成夜班作業的鋼筋工王師傅捧著熱飯盒，望著正在澆筑的承軌層梁板："聽說這上面以后要跑 350 公里時速的高鐵，能參與這樣的工程，值了。" 在他身旁，年輕的技術員正用平板電腦核對數據，屏幕上的進度條一點點攀升，如同這座城市邁向未來的腳步。

按照計劃，2025 年底南京北站將完成全部地下工程，2026 年轉入地面以上施工，2027 年 10 月將與北沿江高鐵同步啟用。屆時，從這里出發的列車將穿越長江兩岸，連接起上海的金融中心、合肥的科創基地、淮安的農業腹地；而站房屋頂的光伏板將在陽光下發電，為每一次出發提供綠色動力；"雙光谷 + 井字形換乘通道" 里，旅客只需 5 分鐘就能從地鐵抵達候車廳，體驗 "軌道上的長三角" 的便捷高效。

110 年前，浦口火車站見證了南京成為南北交通樞紐的歷史；今天，南京北站正在書寫新的傳奇。這座超級樞紐不僅是交通節點的升級，更是城市發展格局的重塑 —— 它讓江北新區從交通末梢變為輻射中心，讓南京的 "米" 字形高鐵網真正成型，更讓長三角一體化有了堅實的交通支撐。

當 2027 年第一列高鐵駛出站臺時，人們會記得這個秋高氣爽的十月，千余名建設者在承軌層上澆筑的不僅是混凝土結構，更是一座城市與一個區域的未來希望。