比亞迪為何堅持磷酸鐵鋰？仰望U9X取得全球極速雙第一后，如是說

鋰電池的三元鋰和磷酸鐵鋰的討論從未冷卻，單獨說某一種好還是不好，其實都不準確，它們本就不是非黑即白的關系。

仰望U9X取得全球雙極速第一之后，比亞迪仰望U9X的總工程師楊工就解釋了比亞迪為什么在仰望U9X上使用磷酸鐵鋰。

他從結合技術特性、實際應用需求等，從安全性、性能適配、空間利用、耐用性及成本邏輯等多維度進行分析，具體內容如下：

第一，安全性與耐溫性更優(yōu)，適配高性能車高溫場景。

耐高溫上限更高：實測數據顯示，磷酸鐵鋰電池安全使用的截止溫度比三元鋰電池高 20 度。以三元鋰電池 40 度達到使用上限為例，磷酸鐵鋰電池仍有 20 度余量，可應對高性能車（如紐北賽道行駛、極速行駛）的極端高溫場景。

減少降溫壓力：高性能車在大功率輸出（如 2000 千瓦以上）時會產生大量熱量，三元鋰電池需額外加大降溫設計，但高溫環(huán)境下降溫能力遠不及產熱速度；磷酸鐵鋰電池因耐溫性強，無需過度依賴復雜降溫系統(tǒng)，更適配高功率輸出需求。

第二，低電量（低 Soc）下放電能力更強，降低重量負擔。

在相同放電功率需求下，磷酸鐵鋰電池在低 Soc 狀態(tài)下的放電能力比三元鋰電池低 20 個百分點。即實現(xiàn)同等功率輸出時，三元鋰電池需多攜帶 20% 的電量以避免限功率，額外增加電池重量；

而磷酸鐵鋰電池無需額外帶電量即可維持功率，有效減輕整車重量，契合高性能車對輕量化的需求。

第三，體積能量密度更高，節(jié)省整車空間。

電芯體積占比差距顯著：相同電池包體積內，三元鋰電池芯的體積占比最高約 30%；而刀片電池（磷酸鐵鋰技術路線）的電芯體積占比達 70%，大幅提升單位體積的能量利用率。

適配高性能車空間需求：高性能跑車需預留空間給氣動套件等關鍵部件，且需控制迎風面積以優(yōu)化空氣動力學，三元鋰電池低體積利用率會浪費大量空間，磷酸鐵鋰電池則能節(jié)省空間，支持整車結構設計優(yōu)化。

第四，耐大功率反充，減少安全與性能風險。

大功率能量反充時，三元鋰電池易產生鋰枝晶，鋰枝晶可能刺破電池隔膜，導致性能衰減甚至引發(fā)安全問題（如過充致命風險），因此需嚴格控制反沖能力；

而磷酸鐵鋰電池無鋰枝晶相關隱患，可承受大功率反充，無需過度限制反沖功能，提升使用穩(wěn)定性與耐用性，同時延長電池壽命。

第五，壽命更長，且技術選擇更理智

磷酸鐵鋰電池在壽命表現(xiàn)上優(yōu)于三元鋰電池，且比亞迪具備兩種電池技術的生產能力，轉向磷酸鐵鋰是基于實際性能、成本、應用場景的理智決策，而非感性選擇。

討論中，楊工還指出，“三元鋰電池高端、磷酸鐵鋰電池低端” 的認知源于價格差異，但價格實際由供需關系決定，而非技術價值本身。

磷酸鐵鋰電池在安全性、耐溫性、空間利用率等核心維度的優(yōu)勢，證明其更適配高性能車需求，打破了 “價格綁定高端定位” 的誤區(qū)。

2020年，比亞迪刀片電池問世，從此解答了自己最關心的問題。針刺試驗是比亞迪經常展示的畫面，但是本質上還是基于成本、安全性和電池循環(huán)壽命方面的考慮。

其實筆者認為，當各大電池企業(yè)紛紛在固態(tài)電池領域攻關時，三元鋰和磷酸鐵鋰的討論熱度才會降低，到底用哪種，還是要看電池包的設計，以及具體使用的場景。