奇瑞全固態電池，為何2030年才量產？

全固態電池最近熱鬧得燙手，特別是央視也做了相關報道。不過，其實現在很多的技術突破，或者說進展，更多還是在論文、實驗室階段，不斷爆出的2026、2027年量產消息，其實得辯證來看。

因為，從車企的角度來說，全固態電池能否以合適的成本量產，才是真正價值所在，否則無意義。當然，包括奇瑞在內的車企和各大電池企業，早已經參與到這場終極競爭之中。

這次2025奇瑞全球創新大會上，奇瑞汽車執行副總裁、CTO高新華就發布了“犀牛S固態電池”。這是出于技術品牌的想法，用“犀牛”來形容電池的安全堅固。不過，外界感興趣的是，奇瑞的全固態電池，什么時候能夠量產？

有意思的是，奇瑞悄然將犀牛S固態電池的量產時間后移了，這一細節更值得關注。這也讓外界好奇，與全固態電池“重大突破”此起彼伏的喧囂傳播相比，奇瑞為什么如此冷靜？

固態電池量產時間

去年，高新華表示，全固態電池“2026年上車、2027年量產”，而今年的大會上，他對固態電池量產時間表的表述發生變化，“2027年首批裝車驗證，完成實車搭載與性能測試，為量產落地奠定基礎”。

這一表述的調整，也顯示奇瑞對于全固態電池的理解的深入，以及一貫的嚴謹態度。

高新華坦言，目前行業內的主流是硫化物路線，奇瑞也支持這個路線。而硫化物技術路線對生產工藝要求極高，“它對工藝的要求很高，在生產過程中它有可能產生一些硫化氫，所以他對人進去車間里面他要求是最多只能兩個人。”

除此之外，固態電池在成本與安全方面的平衡難題，也是行業共識。

我在《全固態電池，這次真有重大進展》中也寫到，雖然固態電池離我們已經越來越近，不斷有新的技術突破，但我們還是要冷靜地看待，畢竟，固態電池的界面問題、成本問題、制造問題的解決，還遠未到工程化成熟的地步。這場全球范圍內的全固態電池技術競賽，還僅僅是個開場。

安全方面也是個大問題。高新華指出，固態電池的能量密度可以做到400~600Wh/kg，遠高于現有液態電池，但高能量密度的固態電池優點是續航更長，充一次電之后能夠跑得更遠，“但缺點是如果沒有控制好，（熱失控的話）它的風險就更大。”

所以，高新華表達了奇瑞的態度，全固態電池寧愿慢一點，“我要保證我（產品）的安全，這是很重要的指標”。

此外，“最重要的是，表達我們對電池的能力的理解。我覺得，奇瑞的電池，液態、固態都應該是（有把握的），我認為在質量上、在安全上是很有把握的。”

奇瑞在全固態電池的研發方面相當重視。奇瑞汽車副總裁古春山在大會的開陽論壇上表示，現在開發的全固態電池，主要是以開放式的研發平臺來打造，涵蓋材料、電芯、系統、整車全鏈條的開發能力，而且，奇瑞是充分跟外部合作來進行AI賦能，以加速這方面的進展。

這里延伸介紹一下，目前，除了主流的硫化物路線，行業內全固態電池的技術路線還有三種，氧化物、聚合物和鹵化物。這次奇瑞全球創新大會的開陽論壇上，對于鹵化物路線，最近有突破的孫學良院士也做了介紹。

鹵化物固態電解質以高離子電導率、寬電化學窗口和機械穩定性，在突破專利封鎖、提升電池安全性方面極具優勢。孫學良院士團隊合成的Li?Ta?O?Cl??電解質，通過氧氯混合陰離子構建“四面體-四面體”的鋰離子遷移通道，活化能低至0.228 eV，低溫性能優異（-50℃仍可穩定運行）。

不過，鹵化物路線未來依舊存在五大挑戰，包括離子導與結構的設計和控制，開發低成本電解質，鹵化物材料界面設計，全固態電池的一體化設計，還有從鋰到鈉的路線遷移問題。

這里還是要講一句，固態電池的量產真的沒那么快，就像最近爆火的三項固態電池技術，離實際的全固態電池商業化，工程化應用到乃至落地量產，還有很長的距離。奇瑞講自己的全固態電池2030年量產，這才是正常的速度和該有的態度。

奇瑞電池什么水平？

車企自研電池，已經成為趨勢。比如，很早長城汽車就打造了蜂巢能源，吉利汽車也有自己的神盾金磚電池，長安汽車也有金鐘罩電池，廣汽有自己的因湃電池。

奇瑞也不例外，其電池業務實際上由得壹電池與奇達動力兩大主體構成。得壹專注電芯，奇達聚焦PACK和系統。過去兩年，得壹電池已在安徽落地兩大項目。

其中的銅陵基地是2022年簽約，總投資100.04億元，規劃20GWh產能。這次全球創新大會上，高新華發布的最新數據是25GWh，也就是增加了儲能電池的5GWh。

此外，還有蕪湖基地，總投資80.1億元，建設電池總部、研發與中試基地，并配套測試中心、儲能研究院和臨時PACK產線。

另外，8月11日得壹電池（安徽得壹能源科技有限公司）剛跟安徽宿州碭山縣政府簽約，雙方將合作投建20GWh電池項目基地。根據得壹的電池規劃，到2028年整體將形成150GWh產能。

奇瑞投資數百億做電池，核心訴求是其全球化和電動化都要靠電池。

整車方面，今年1~9月，奇瑞新能源車型出口已經達到22萬臺，還在飛速增長中。此外，歐盟的地產化要求2030年達到40%。美國要求到2030年電動化率100%。馬來西亞對電動車的比例要求是90%。可以看出，全球碳中和的進展在加速。面對這些外部變化，奇瑞是從三個方面來應對的。

第一個是打造平臺化電池。其中，分增混電芯和純電電芯，主要是圍繞磷酸鐵鋰和三元鋰兩大體系，以及高能和快充，形成奇瑞的電池技術路線和產品貨架。

而奇瑞的三元鋰體系以大圓柱為主，這次奇瑞首發了能量密度310Wh/kg的超級高能大圓柱電池。其中，采用了單晶三元正極、三代硅碳負極、全極耳激光橫切等材料和技術。大圓柱電池明年會進行小批量試制，2027年量產的時候，能量密度也會超過300Wh/kg。

其次是安全。奇瑞自研的電芯和電池系統，目前都提前通過了GB 38031-2025新國標。數據方面，奇瑞電池中間的隔膜優于行業傳統隔膜。安全性方面，奇瑞的方殼電池在底部擠壓變形50%+三針針刺試驗后，不開閥、不起火、不爆炸，顯示出優異的安全性。

此外，除了得壹的電池質量系統DCQS，奇瑞的下一代電池安全，會借助旗下得壹電池的AI OTD智能系統來監控。古春山也表示，跟業內的專家們交流后，有個共識是，未來的全固態電池，也不是絕對的安全。所以，未來還是要通過AI OTD系統來進行提前的預測診斷，進行系統性的防控。

第三個是供應鏈體系的建設。目前，奇瑞布局了國內的供應鏈和全球的供應鏈，攜手國內外供應鏈一起打造高效合規的供應鏈系。

此外，奇瑞的規劃是，要建立一個全球服務快速響應體系。量化的指標是“2485原則”，2小時快速響應，24小時處理。服務體系第一批是輻射到東南亞。

當然，奇瑞的終極的目標是打造綠色低碳生產基地，根據奇瑞的規劃，未來還會將國內綠色智能制造的模式復制到海外基地，包括全球碳足跡的透明化，以及電池的循環利用。

組織結構方面，奇瑞成立了單獨的電池事業部，據悉，目前團隊有1300多人，2030年規劃研發人員達到5500人。根據公開信息，奇瑞固態電池研究院現有約50人，年底將擴張至近百人，提前為量產做準備。

從奇瑞的電池業務來看，自研電池的占比正在提升。2023年奇瑞還有6家電池供應商，寧德時代、國軒高科、多氟多、弗迪電池、億緯鋰能，以及得壹電池開始配套。而2024年縮減為4家，寧德時代、國軒高科、中創新航，以及得壹電池。

奇瑞汽車電池供應體系的演變，正在從多供應商體系轉型為“自研一半，外部一半”的局面。以奇瑞的體量而論，自研自產電池占50%，能夠達到成本的動態平衡和冗余。當然，奇瑞自研電池的技術提升相當快，改寫供應商的話語權也是可能的，這需要時間驗證。

總的來說，在行業喧囂的電池宣傳背后，真正要做的是對安全的堅守和對質量的執著。這一點，是中國制造向上的底色和根本，千萬不能忘了這個“本”。