中國一紙公文，掐住全球汽車供應鏈命脈

撰文| 杜詠芳

| 張 南

設計| 甄尤美

近幾周，全球汽車產業鏈陷入了一場“稀土恐慌”。

從整車巨頭到零部件供應商，無不急得跳腳，四處奔走只為追問一個關乎生死的問題：“以后的稀土磁鐵，該去哪里找？”

這場危機的根源，指向中國近期進一步擴大的稀土出口管制。

根據中國商務部在10月9日發布的公告，此次管制新增了對鈥、鉺、銩、銪、鐿五種關鍵稀土元素的限制，并首次明確對稀土相關技術實施出口許可管理。

本次管制引入了極具戰略縱深的“域外條款”，將中國對稀土的規制權，系統性地嵌入全球產業鏈的每一個環節。

這意味著，即便最終產品在海外完成組裝，但只要使用了來自中國的稀土原材料或技術基因，就將自動被納入中國出口管制的管轄范圍。

這一規則的沖擊力，直接撼動了汽車的“隱形血管”稀土磁鐵。

從調整后視鏡、驅動揚聲器，到控制油泵、擺動雨刷，乃至感知燃油泄漏與制動，其背后都有稀土磁鐵的身影。而在電動汽車時代，這種依賴更是成倍加劇。

根據國際能源署的數據，一輛電動汽車平均需消耗0.5公斤稀土，是傳統燃油車的兩倍。

而在全球供給格局上，中國掌握著絕對主導權：不僅控制著全球約70%的稀土開采，還擁有85%的精煉產能，以及高達90%的稀土磁鐵產能。

可以說，此次管制范圍的擴大，已不僅僅是貿易政策的調整，無異于扼住了全球汽車產業生存發展的“咽喉”。

生產停擺乃至倒閉就在眼前

豐田汽車北美公司的瑞安·格林（Ryan Grimm）一針見血地指出：“中國完全有能力在兩個月內，通過限制稀土供應讓全球汽車行業陷入停滯。”

這番警告絕非空談。《印度時報》（The Times Of India）采訪的一位業內高管坦言，即便尋找替代來源，企業仍難逃沖擊：“管制范圍太廣了，從原材料、設備到技術、零部件，無一不包。”

盡管中國的最新通告給予了一定的緩沖期，但實際影響依然難以避免。

這位高管解釋道，汽車制造高度依賴成千上萬的零部件，供應鏈中任何一個環節的中斷都可能引發連鎖反應。“哪怕只缺一個零件，整個生產線都可能停擺，導致所有已備好的部件堆積無用。”

事實上，沖擊早已顯現。今年4月，中國已經對釤、釓、鋱、鏑、镥、鈧、釔等七種稀土元素實施出口限制，這導致數千家企業遭受重創。

盡管梅賽德斯-奔馳未公開承認受到“直接限制”，但該公司透露，正“與供應商保持密切溝通”，以應對潛在風險。

日本鈴木汽車部分車型因稀土類零部件短缺而被迫停產；美國福特汽車也未能幸免，其位于芝加哥的工廠在5月暫停生產Explorer SUV一周，缺料正是導火索。

更嚴峻的是，經過數月的消耗，此前依賴庫存維持運轉的汽車制造商正面臨儲備見底的窘境。

意大利汽車工業協會（ANFIA）主席羅伯托·瓦瓦索里（Roberto Vavassori）在米蘭舉行的汽車論壇會議上表示，儲備緩沖“已經不存在了”。

顯然，前幾個月中國限制供應時，企業尚能夠維持生產，但目前稀土金屬儲備已經接近枯竭。

正如德國汽車工業協會（VDA）的發言人所說：“事實上，中國今年4月實施的稀土和永磁體出口限制已經嚴重加劇了稀土和戰略材料的供應緊張局面。現在的新措施更是雪上加霜。”

與此同時，物流環節進一步加劇了供應鏈的緊張局勢，即使歐洲在7月份和中國達成了旨在加快向歐洲出口稀土的協議，也未能擺脫當前的困境。

德國汽車工業協會（VDA）明確指出，中國的新規預計將“對受影響產品運往德國、歐洲及其后續內陸運輸產生深遠影響”。

緊迫的時間窗口是一大難題。長達約45天的中歐海運周期，意味著企業必須在最終政策細節完全明朗之前，就被迫做出關鍵的采購決策，無異于一場高風險的賭博。

更關鍵的是，新規適用于所有跨境運輸環節。對歐洲汽車制造商而言，成功申請中國的出口許可證已成為一項艱巨卻無法回避的任務。否則，即便是已經到港的含稀土零部件，也將在歐洲境內陷入“寸步難行”的境地。

而這場供應鏈風暴恐怕只是開始。稀土貿易商Tradium的高級經理揚·吉塞（Jan Giese）表示：“這并不是出口管制的終結。”

可以說，留給全球汽車產業鏈調整與應對的時間已經不多了。

對那些尚未建立起多元化供應體系的企業而言，停產甚至倒閉，可能不再是遙遠的風險，而是擺在眼前的現實危機。

全方位開啟的 “自救” 行動

為應對供應鏈壓力，國外的汽車行業正在全力擺脫對中國稀土磁鐵的依賴，打算從多方面著手展開“自救”行動。

短期應對上，“囤貨”成為緊急策略。隨著11月關鍵節點臨近，各國企業正加緊補充庫存。

“形勢非常緊張。”德國金屬粉末供應商NMD首席執行官納丁·拉杰納（Nadine Rajner）表示。該公司報告稱，由于庫存有限，稀土幾乎已售罄。

與此同時，汽車制造商在積極尋求替代采購策略。拉杰納補充說：“客戶希望從中國以外的任何地方采購稀土。”

10月21日，美國總統唐納德·特朗普與澳大利亞總理安東尼·阿爾巴尼斯簽署了《美澳關鍵礦產協議》，其中就包括美國對澳大利亞稀土礦開采項目的投資。

部分企業也已啟動從舊車中回收稀土的實踐。例如，雷諾支持的Neutral公司目前在法國每年從40萬輛汽車中回收稀土，并與歐洲15個汽車品牌簽訂了合同。

與此同時，國外的汽車制造商瞄準技術突破，試圖開發一種無需稀土的磁體技術，從而徹底解決稀土依賴中國供應的問題。

就在10月20日，Niron Magnetics與Stellantis聯手推進新一代汽車電機項目，聲稱氮化鐵磁體技術能夠為傳統稀土磁體提供一種有前途的替代品。

氮化鐵磁體用的材料特別普遍，采用儲量豐富的鐵和大氣中的氮制成，不管是在美國還是全球都很容易獲得。

而這兩家合作早有鋪墊。早在2023年Stellantis Ventures就對Niron Magnetics進行了戰略投資。

美國能源部先進材料和制造技術辦公室（AMMTO）也為該項目提供了270萬美元的資金，作為其加強美國能源獨立和確保關鍵材料安全戰略的一部分。

不止這兩家，其他企業也在忙著搞技術。

寶馬、雷諾已率先產出不含稀土的電機；通用汽車聯合ZF、BorgWarne等主流供應商，也在專注于低稀土甚至無稀土電動汽車發動機研發。

英國公司Monumo則另辟蹊徑，通過人工智能與深度技術模擬，幫助車企降低現有投產發動機的稀土用量。

其首席執行官多米尼克·維爾金（DominicVergine）透露，這一方案已為包括全球十大車企在內的客戶，實現平均24%的稀土減量。

所有努力可能只是杯水車薪

看起來辦法不少，但業內人都清楚，這些努力想落地沒那么容易。

首先，是其他國家的能力跟不上。

雖然世界上不止中國擁有豐富的稀土資源，但是其他國家缺乏足夠的精煉能力來將稀土轉化為可用資源。

稀土有輕稀土、重稀土之分，而重稀土的提純難度很高。

在提純技術上，中國是目前全球唯一能穩定量產純度達6N級（99.9999%）重稀土的國家，其他國家連達到4N級（99.99%）都很困難。

在精煉產能上，中國控制著全球99.8%的重稀土精煉產能，其他國家的開采和加工基礎設施欠發達，替代產能幾乎可忽略不計。

其次，是時間不等人。

不管是新的稀土礦、加工廠或者回收，還是不含稀土的電機，都基本處于起步階段，想真正投入使用都得等好幾年。

正如Neutral首席執行官讓·菲利普·巴瓦德（Jean-Philippe Bahuaud）所言：“挑戰在于擴大這些活動的規模。”

即便有企業成功實現規模化量產，它們仍將面臨中國稀土產品的價格碾壓。畢竟，中國在稀土產品加工領域建立的成本優勢極為顯著，如果海外企業想在價格上與之競爭，難度不言而喻。

供應鏈專家SC Insights的聯合創始人安迪·萊蘭 (Andy Leyland) 說得很實在：“這是一項非常有風險的投資。”

這么一圈看下來，雖然他們下了不少功夫，但是短期內想完全不依賴中國稀土，還是件不太現實的事。

而且，國外的汽車行業恐怕更要面對一個現實：只要中國在稀土產業鏈上的優勢還在，想徹底擺脫對中國的依賴，就仍很長的路要走。