固態電池技術爆發，中國和日本誰先實現量產？

固態電池，還是“固態大餅”？

今年3季度以來，固態電池領域不斷傳來各種技術突破的好消息，尤其以中國科學院物理所攻克界面接觸難題，寧德時代500Wh/kg電池同步配套蔚來量產車下線，以及豐田聯手住友礦業押注正極材料等，引發業界熱議。

從技術路線到量產進度，中國和日本在固態電池領域的激烈競爭，關乎新能源汽車產業的話語權，也決定著全球能源格局的未來走向。

這場持續十余年的競爭，哪一方都輸不起，如今中國正多線發力，力圖以量產突圍，日本則延續了以專利守成的老套路。

中國半固態穩打穩扎，日本全固態仍在“畫餅”

關于固態電池的量產落地速度，兩國正在拉開差距。中國已經在實現半固態電池的規?；b車，日本的全固態產品一再推遲量產節點。

衛藍新能源的360Wh/kg半固態電池累計裝車量突破1.2GWh，搭載該電池的蔚來ET7車型實現1000公里續航，是全球首例。寧德時代的“凝聚態”固態電池于10月正式配套蔚來ET9量產，官方實測其能量密度為500Wh/kg，車輛實際續航超1300公里，成為全球首個能量密度突破500Wh/kg的量產級固態電池系統。
在全固態電池的中試環節，中國企業也在加速。

反觀日本，豐田的量產承諾一再爽約。手握1300項固態電池專利的豐田，最近的消息是在與住友金屬礦業的合作公告中，將目標推遲至2027-2028年。據豐田公布的實驗室數據，充電10分鐘續航1200公里、-30℃衰減僅5%，都非常樂觀，但始終未披露中試線產能、良品率等關鍵量產指標。松下與豐田以5000億日元打造的10GWh工廠，要到2026年才啟動試生產，比國軒高科的中試進度晚了至少1年。
日本的理由是，燃油車產業鏈所帶來的，涵蓋500萬就業人口的傳統汽車產業生態，客觀上延緩了固態電池的研發與量產節奏。

中國多路線開花，日本主攻硫化物遇阻

作為半固態電池的主流技術方向，氧化物電解質因安全性高、適配現有產線，成為中國企業的突破口。

在更具顛覆性的聚合物與硫化物路線，清華大學團隊推出的新型含氟聚醚電解質電池能量密度達604Wh/kg，各項數據遠超豐田實驗室的500Wh/kg水平，也解決了聚合物電解質室溫電導率低的痛點。

硫化物路線上，國軒高科350Wh/kg電池的中試良品率已突破90%，日本三井金屬此前建成的硫化物電解質生產線，年產量僅為10噸，規?；芰Σ蝗缰袊髽I。

日本的硫化物路線雖然有領先的技術積累，但計劃中的制造工廠建設進度一再延后。更嚴峻的是，日本在其他路線上缺少布局，氧化物電解質專利數量僅為中國的60%，聚合物路線幾乎是空白，一旦硫化物路線的量產水平達不到預期，將陷入被動。

中國的產業鏈閉環，日本專利壁壘松動

與中國推行的科研機構+企業+政策的協同創新體系不同，日本企業更傾向于封閉研發模式，雖然早早積累了1.77倍于中國的專利總量，但隨著中國固態電池專利申請量的暴增，技術迭代速度方面中國也有望反超日本。

固態電池的競爭最終將落到產業鏈的競爭。最新的動態表明，中國已形成從礦產資源到回收利用的全產業鏈閉環，日本依賴專利壁壘的競爭策略，將被中國的規?；瘍瀯萃呓狻?/p>

氧化物電池所需的鋰、鋯、鑭等礦產資源，國內儲量與加工能力全球領先。中游制造環節，寧德時代、比亞迪等企業通過改造現有鋰電池產線生產半固態電池，設備投資成本降低40%，這是日本的新建專用產線難以比擬的優勢。在下游的應用端，除新能源汽車之外，中國企業已將固態電池產品拓展至儲能領域。

豐田擁有的專利墻也在被中國企業通過規避設計與交叉授權的方式逐步破解。更致命的是，日本的固態電池產業鏈缺乏下游拉動，無法支撐產業鏈規?；当尽?br/>日本雖有高達1.5萬億日元的固態電池投資計劃，但因為企業的量產進度嚴重滯后，實際撥付率僅為40%。

在固態電池領域，日本仍是中國最強勁的對手，但豐田多次推遲的量產計劃，對燃油車念念不忘的路徑依賴，專利布局增速的逐步放緩，都使其可能的翻盤機會正在快速收窄，未來將難以扭轉中國領先的競爭格局，甚至于，其數十年的技術積累，可能淪為沉沒成本。