魏建軍，為什么造不出來熱效率超過45%的發動機？

前兩天，魏建軍又被一群博主“圍攻”了。

提到發動機熱效率這件事兒時，魏建軍說自己造的發動機，熱效率只能在41%左右徘徊，做不到48%的熱效率。

其實，這話說的已經很隱晦了，別說48%了，45%的熱效率都很難做到。

魏建軍說這句話也是有原因的，遠的不說，最近5年，關于發動機熱效率這個東西，各大企業都在做傳播。

去年年初，比亞迪和吉利還因為誰有“熱效率最高發動機”這件事兒，在網上“打”了起來。

它們拿出來的是實驗室的數據，都很高，你拿出一個45%的證書，我拿出一個46%的證書，今年更是有一些企業拿了個48%的證書出來。

證書這玩意有用嗎？有。

它代表一臺發動機，在實驗室環境中、理想狀態下的最佳狀態，熱效率這個東西，自然是越高越好。

每一家企業對熱效率這個東西，態度是不一樣的。

今年夏天，我去參加了上汽奧迪的技術解讀會，德國工程師明明白白的告訴我們，第五代EA888發動機，在綜合、嚴苛的環境下，熱效率還能保持在38%的“高位”。

聽得出來，德國工程師很驕傲。

這是落后嗎？還是過度自信？我認為這是基于事實的一種闡述，發動機熱效率是一個技術性的難題，各大企業每年都會砸進去不少錢，就想著怎么優化1%的熱效率。

這東西太難了！

魏建軍說自己的發動機，熱效率基本上就是在41%左右，這是實話，但41%的熱效率，也是基于混動架構才能有的數據。

在混動、增程系統中，發動機的任務從此前的直接驅動車輛，逐步轉向發電。

所以在設計這些發動機的時候，動力就不是必選項，設計的發動機就能盡量的向熱效率靠攏。

幾乎在所有的混動架構中，內燃機的熱效率都很高。

如果回退到油車技術路線中，誰家的發動機熱效率，能夠達到38%的高位，就是一個非常頂尖的數據了。

目前我能看到的，比較好的熱效率發動機，就是大眾全新的EA888，和日產的VC-Turbo發動機，這兩臺發動機的熱效率都能做到38%，在油車里算好的了。

為什么會有45%、48%的發動機熱效率？

這些是不掛載任何附件，電氣、空調、水泵都不掛，就放在實驗室中勻速、勻功率的空轉，氣溫、濕度都正好。

在某一個極限點，達到了45%或者48%的數據，然后就可以拿來宣傳了。

所以，所謂的高熱效率都是一種營銷方式，或者說是在特定情況下的數據，不代表真正上路的熱效率。

但是回頭想想，很多人買熱效率高的發動機，目的不就是想動力更強、油耗更低嗎？實驗室里超高的熱效率，在實際使用過程中根本就無法實現。

這還有意義嗎？

有，實驗室里更高的熱效率，在實際使用的情況下，熱效率也不會太差，會鎖定在一個比較低的油耗。

其實現在討論熱效率的問題，有點落后了。

一個是，電動化太猛烈了，很少有人關注發動機熱效率這件事兒了。另一個，目前普遍的發動機熱效率都不差，相比10年前有巨大的進步，就算是油車，油耗也不高了。

總的來說，目前在油車里，沒有企業的熱效率能超過40%，我說的是實際使用。

別說魏建軍造不出來，頂級的歐美日（參數丨圖片）韓企業，他們的油車熱效率都無法達到40%，至于混動發動機，各家的計算方式都不一樣，這屬于企業的機密信息。

但基本上可以確定，混動發動機在實際工作時的熱效率。也都不會超過42%。