埃及沙特建橋為何35年都沒修成？

站在埃及西奈半島南部的努韋巴港海灘，向東南方向眺望過去，19公里外沙特阿拉伯的朱拜勒海岸，輪廓可以很清楚的看到。

這片狹窄的亞喀巴灣水域，它的寬度沒有杭州灣跨海大橋的一半，但是卻連接著北非與西亞阿拉伯的陸路夢想，從1988年至今，依然還是只停留在圖紙上。

埃及的地理位置本身就帶有著天然的優勢，這個從亞洲跨到非洲的國家，北邊在那地中海旁邊，是通往歐洲的入口，東邊在紅海邊上，牢牢地把控著印度洋的航線。蘇伊士運河，每年都承擔著全球，百分之十二海運貿易的重要作用。

作為北非的阿拉伯國家，它就像是個“橋頭堡”。

它跟西亞阿拉伯的核心，沙特之間的聯絡呀，一直以來都得依靠海運和空運呢。從開羅飛到利雅得，大概得花3個小時呢，要是能把跨海大橋建起來，開車過去的話，那可就只要1個小時啦。

這樣的構想并非是空想。1988年11月的時候，埃及穆巴拉克與沙特前國王法赫德，在利雅得會晤時，正式提出了這個建橋計劃。

當時規劃的20公里橋身（含引橋設計時速100公里），預計投資15億美元，法國萬喜集團，1990年的研究甚至指出，亞喀巴灣海域地質穩定，完全適宜建設斜拉橋。

可這份看似成熟的方案，很快因一個第三方國家的顧慮陷入停滯。那個“關鍵變量”是以色列。

亞喀巴灣北部沿岸，以色列雖僅占據11公里海岸線，卻建有非常重要的埃拉特港。

2022年的數據表明，這座港口，承擔著以色列30%的石油進口任務，以及45%的亞洲商品運輸量，在亞喀巴灣全年1460萬噸吞吐量中，占比38%。

對以色列來說，埃拉特港，不僅僅是經濟方面的港口，更是在監控紅海航運這一方面的戰略節點。

以色列前顧問YaakovAmidror曾公開表明，大橋建設需滿足兩個條件：其一橋洞凈空高度，不得低于60米；其二需準許以色列在橋頭設置安檢點——這兩個要求的背后，所體現的是對航道安穩的完全掌控。

經濟差異，也是另一重現實，所面臨的阻礙。在2022年，沙特的人均GDP大約為2.3萬美元，而埃及僅僅為4000美元，兩者之間的差距達到了5.8倍。

如今沙特境內已有320萬埃及籍勞工，他們占沙特外籍勞工總數的28%。這些人每年，匯回埃及的120億美元，是埃及重要的外匯來源。

沙特經濟規劃部曾預測，若大橋建成，在3年之內，埃及赴沙勞工，或許可新增80萬乃至100萬，這將致使沙特本土失業率，由8.7%升至12%以上。

這種擔憂以前是有過的：1973年發生石油危機之后，沙特的石油產業就開始擴大規模了，這一下子把埃及勞工給吸引過來了，人數從15萬一下子猛增到82萬，這么一來，沙特就在1980年推出了《外籍勞工配額制》。

對比其他跨區域大橋案例，更能清晰地，看清埃沙所面臨的困境。

1973年通車的土耳其博斯普魯斯海峽大橋，連接本國的，歐亞兩部分，沒有第三方利益的干擾，并且當時土耳其國內區域人均GDP差異，還不足20%，通車后5年就促使，伊斯坦布爾跨洲貿易增長了47%。

2000年丹麥與瑞典的厄勒海峽大橋雖面臨經濟差異，不過兩國同屬歐盟框架，通過《厄勒海峽人口流動管理協議》設定就業證明、住房配額等機制，成功將人口凈流入增速，控制在了年均0.8%。

埃沙雖是阿拉伯國家，可它既沒那種對人口流動，有統籌規定的政策，也缺乏區域間協同合作的機制。

2016年，雙方曾嘗試重啟談判，商議將原定的大橋方案，調整為“橋隧結合”模式通過隧道，避開埃拉特港的航道區域。

不過預計高達38億美元的建造成本，讓沙特始終沒能下定決心推進項目——相較于1988年提出的15億美元預算，費用幾乎翻了一番，而這之間的巨大差額，是多年來項目長期停滯積累的額外負擔導致的。

世界銀行中東與北非地區經濟學家FeridBelhaj曾指出，當兩個經濟體人均GDP差異，超過5倍時，單純建橋，只會加劇失衡，必須配套“人口管控加產業協同”機制，而這正是埃沙目前缺失的。

如今亞喀巴灣的海浪，仍在不斷地沖刷著兩岸。在19公里的距離之中，藏著地理所賦予的便利，這個時候也裹著歷史遺留的糾葛以及經濟博弈所帶來的重量。

阿盟于2022年的基礎設施報告里提及，埃沙建橋得首先達成這樣三項共識：統一勞工方面的證實，設立起貿易相關的基金，共享公共的服務。

也許在未來的某一天，當這些條件持續地，漸漸地步步趨于成熟之時，這座大橋將切切實實地，成為連接亞洲與非洲阿拉伯陸路交流的重要樞紐。但當下它更仿若一面鏡子，清晰且深刻地映照出中東地區，在邁向發展與合作的路途上，依舊必須跨越那道無形的阻礙。