電動車主也能賺電網的錢？V2G充電樁到底怎么個事？

只聽過電網賺消費者的錢，你聽過電動車主“賣電”賺電網的錢嗎？

據中新網9月26日報道，2025年8月，武漢一位電動車主在南太子湖超級充換電站通過V2G（Vehicle-to-Grid，車網互動）充電樁向電網反向放電，一小時獲得60元收益。這一新聞迅速引發熱議：電動車主真的能靠“賣電”賺錢？

隨著國家首批車網互動規?；圏c城市名單公布，V2G正從實驗室走向現實，成為能源與交通融合的關鍵突破口。那么，V2G究竟是什么？V2G究竟是黑科技還是商業噱頭？它如何運作？其背后的經濟邏輯和戰略意義何在？

V2G從概念到規?；圏c

V2G的概念最早由美國特拉華大學教授威廉·凱利（Willett Kempton）在1990年代提出。其核心思想是：電動汽車不僅是交通工具，更是移動的儲能單元。當大量電動車接入電網時，它們可以像分布式電池一樣，在電力需求高峰時向電網供電，在低谷時充電儲能，從而實現“削峰填谷”，提升電網穩定性與效率。

然而，受限于電池技術、通信協議和市場機制，V2G長期停留在實驗階段。直到近年來，隨著新能源汽車保有量激增、動力電池壽命提升以及智能電網建設提速，V2G才真正迎來發展契機。2023年起，中國多地開始布局V2G示范項目；2024年，《關于公布首批車網互動規?；瘧迷圏c的通知》正式發布，上海、深圳、北京等9城入選，標志著V2G進入規?；剿麟A段。

清華大學歐陽明高教授在2025泰達國際論壇上明確指出：“未來電動汽車不僅是交通工具，還將成為家庭的‘賺錢工具’?！彼A測，到2050年，中國電動汽車保有量將超3.5億輛，總儲能容量可達240億千瓦時，相當于全國日均用電量總和。這一龐大儲能網絡若能有效調度，將徹底改變電力系統的運行模式。

V2G的核心在于“雙向充放電”技術。傳統充電樁只能單向為車輛充電，而V2G充電樁則具備“充電+放電”雙重功能。其工作流程如下：

低谷充電：夜間或用電低谷時段（如凌晨0-8點），電價較低（如0.3-0.5元/度），車主利用家用或公共充電樁為車輛充滿電。

高峰放電：白天用電高峰期（如16-24點），電網負荷大、電價高（部分地區可達3元/度），車主通過V2G樁將車內多余電量反向輸送至電網，獲取電價差收益。

值得強調的是這個模式依靠智能調度，依托車-樁-網通信協議（如OCPP、ISO 15118），電網可根據負荷情況自動調度符合條件的電動車參與調峰，實現資源優化配置。

以北京某V2G示范站為例，放電補貼為0.7元/度，而居民充電成本僅0.47元/度。一輛52kWh的電動車，若每次放電30kWh，每年參與250次，理論凈收益可達1700元以上。而在武漢試點中，峰谷價差高達2.5元以上，收益更為可觀。

不只是“薅羊毛”，更是能源革命

表面上看，V2G讓車主“賺電網的錢”，實則其價值遠不止于此。它是一場深刻的能源系統變革，具有多重戰略意義。

中國電力系統正面臨“雙峰”挑戰。夏季空調負荷與冬季取暖負荷導致用電高峰頻現。傳統解決方案依賴燃氣電站或抽水蓄能，成本高且建設周期長。而V2G提供了一種靈活、低成本的調峰手段。據清華四川能源互聯網研究院測算，到2030年，V2G可提供2億千瓦的削峰能力，占全國最大負荷的10%-12%；2035年更將達8-9億千瓦，占比近40%，基本解決短周期調峰難題。

風電、光伏具有間歇性和波動性，常出現“棄風棄光”現象。V2G可作為“移動儲能”吸收富余綠電，并在無風無光時釋放，提高清潔能源利用率。歐陽明高指出，未來V2G將實現“充綠電、替峰電”，在高峰時段替代高碳排放的火電與燃氣發電，助力碳中和目標。預計到2035年，V2G可帶來約17億噸的減排量。

V2G是構建“源-網-荷-儲”一體化智能電網的關鍵環節。它使電力系統從“源隨荷動”轉向“荷隨源動”，實現供需動態平衡。尤其在“光儲直柔”建筑、工業園區等場景中，V2G可與屋頂光伏、儲能系統協同運行，打造低碳能源微網。

V2G催生了“電力交易+出行服務”的新業態。車企、充電樁運營商、電網公司、聚合商可共同構建V2G生態。例如，車企可推出“帶V2G功能的車型+電池保險+收益分成”套餐；第三方平臺可整合分散車輛參與電力市場競價。據測算，當參與車輛達百萬級時，系統效益將呈指數級增長。

V2G還面臨什么挑戰？

需要注意的是，盡管前景廣闊，V2G仍面臨諸多挑戰。

目前，7kW交流樁成本不足千元，而15kW直流V2G樁價格曾超萬元，雖已降至5000元以下，但仍制約普及。此外，車輛需支持雙向充放電功能，部分車型需額外硬件支持，增加購車成本。

車主最擔憂的是頻繁充放電對電池壽命的影響。當前多數車企僅提供8年/16萬公里或約300次循環的質保，而磷酸鐵鋰電池實際可支持3000次以上循環。若因參與V2G導致電池提前衰減，用戶需自擔數萬元更換成本，得不償失。

不同品牌車輛與充電樁之間的通信協議尚未統一，跨平臺調度困難。電網調度系統也需升級以支持大規模分布式資源接入。

盡管挑戰重重，V2G的發展趨勢不可逆轉。行業預測，2028年起中國新售電動車將全面標配V2G功能，2030年常態化參與放電的車輛將超千萬輛。要實現這一目標，需多方協同：

從政策層面來看，需要完善V2G并網、計量、結算標準，出臺電池參與調峰的補償機制與保險政策；企業層面來看，車企應延長電池質保、開發專用V2G車型；充電樁企業需降低成本、提升兼容性；技術層面來看，亟需突破高效功率器件、精準電池健康評估算法與開放通信協議。

而用戶要做就簡單了，加強科普宣傳，打消安全顧慮，探索“無感參與”模式（如自動調度、遠程控制）。正如媒體評論所言：“V2G是一塊尚未被充分開墾的價值高地?！彼粌H關乎電動車主能否“薅電網羊毛”，更關乎中國能源轉型的深度與速度。當每一輛電動車都成為電網的“穩定器”與“減碳先鋒”，我們或將迎來一個“出行即儲能、開車即賺錢”的新時代。

電動車主，你準備好加入這場能源革命了嗎？

作 者 | 元方