奇怪，為何中國會選擇大力發(fā)展高鐵，而不是廉價(jià)航空？

你有沒有想過：坐高鐵從北京到上海最快只要4小時(shí)，而同時(shí)段的飛機(jī)飛行時(shí)間只需2小時(shí)30分，票價(jià)還可能更便宜。

既然如此，中國為什么偏偏投入巨資修建世界上最長的高鐵網(wǎng)絡(luò)，而不是像美國那樣，把交通押寶在廉價(jià)航空上？

高鐵適配中國，而不是美國式廉航邏輯

如果你翻開中國地圖，你會發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象：我國的主要人口密集區(qū)，幾乎都沿著一條“倒L型”的走廊分布。

從東北的沈陽、北京、天津，一路向南經(jīng)過鄭州、武漢、長沙、廣州，再橫向延伸至上海、南京、杭州、福州。這一走廊串聯(lián)起的城市，直線距離多在300至1000公里之間。

這個(gè)距離區(qū)間，正好是高鐵的“黃金作戰(zhàn)半徑”。根據(jù)數(shù)據(jù)，在500~1200公里的區(qū)間內(nèi)，高鐵的全旅程耗時(shí)、票價(jià)、準(zhǔn)點(diǎn)率和舒適度綜合優(yōu)勢最強(qiáng)。

截止2024年，中國高鐵運(yùn)營里程已達(dá)4.8萬公里，占全球高鐵總里程的70%以上，覆蓋了全國97%的50萬人口以上大城市。

并且中國高鐵的平均準(zhǔn)點(diǎn)率超過91%，而國內(nèi)民航的平均準(zhǔn)點(diǎn)率只有80%左右，且在惡劣天氣、空域緊張時(shí)段更低。特別是雷雨季節(jié)、霧霾天氣、臺風(fēng)路徑附近，航班取消、備降、延誤已成常態(tài)。你可能飛得快，但不一定能飛得成。

而高鐵幾乎不受天氣影響，運(yùn)行在封閉軌道上，自動化程度極高，列控系統(tǒng)冗余充足，極端情況下也能保持最小運(yùn)行單元。

比如你從武漢去廣州，坐高鐵不到3小時(shí)，全程市中心直達(dá)市中心，不用提前兩小時(shí)安檢，不用擔(dān)心航班延誤或取消。而飛機(jī)雖然飛行只需1小時(shí)20分鐘，但你光是從市區(qū)趕去機(jī)場、排隊(duì)、安檢、等行李，來回就要多出3小時(shí)以上。

而美國為什么適合廉航模式？因?yàn)樗某鞘蟹植几稚?，人口密度遠(yuǎn)低于中國，很多城市之間的距離在1000公里以上，鐵路運(yùn)輸效率明顯不足。

如果你想從芝加哥去達(dá)拉斯，直線距離1400公里以上，開車要十幾個(gè)小時(shí)，坐火車更是要折騰一天，自然只有飛機(jī)劃算。而在中國，像武漢到杭州、鄭州到西安、南京到廣州這樣的城市對之間，高鐵的速度和效率幾乎做到“無縫打擊”。

也正因此，美國的鐵路貨運(yùn)比例高達(dá)40%以上，而中國則反其道而行之，把鐵路交通優(yōu)先讓給了人，尤其是高鐵。

不是我們不發(fā)展廉航，而是我們的地理結(jié)構(gòu)、交通要素和出行習(xí)慣，天然更適合高鐵，可以說這是一種“地表網(wǎng)絡(luò)型”國家的選擇。

高鐵是一種“可調(diào)度的國家能力”

很多人忽略了一個(gè)關(guān)鍵問題：高鐵不僅僅是交通工具，它還是國家能力的一部分。它所代表的，不只是工程技術(shù)和運(yùn)力數(shù)據(jù)，而是對人口流動、資源調(diào)配、應(yīng)急響應(yīng)的系統(tǒng)性掌控能力。

比如2020年疫情爆發(fā)初期，民航體系幾乎停擺，很多航線大幅削減，但高鐵網(wǎng)絡(luò)依然維持了最基本的運(yùn)行能力。

那段時(shí)間里，高鐵承擔(dān)了大量醫(yī)務(wù)人員、物資、返程旅客的輸運(yùn)任務(wù)，并且可以快速調(diào)度、精準(zhǔn)追蹤、實(shí)時(shí)追責(zé)。這是因?yàn)楦哞F網(wǎng)絡(luò)是統(tǒng)一調(diào)度、國家主導(dǎo)的系統(tǒng)，每一張票、每一個(gè)人、每一列車的路徑都是可控的。

而廉價(jià)航空的特點(diǎn)則恰恰相反。它依賴市場定價(jià)、航線靈活、價(jià)格浮動大。低成本航空公司通常以“點(diǎn)對點(diǎn)”運(yùn)營為主，機(jī)場選址遠(yuǎn)離城市核心區(qū)，航空管制權(quán)分散，調(diào)度效率慢，對突發(fā)事件的響應(yīng)能力弱。

你想臨時(shí)加一趟航班，協(xié)調(diào)空域、調(diào)配機(jī)組、調(diào)度地勤、申請航線，遠(yuǎn)不如“加開一列高鐵”來得迅速。

高鐵的另一個(gè)優(yōu)勢是“可預(yù)見性”。在春運(yùn)、節(jié)假日或大型活動期間，鐵路總公司可以提前數(shù)月制定臨客計(jì)劃、增加運(yùn)力、動態(tài)調(diào)價(jià)，而民航的資源調(diào)配則受到更多商業(yè)變量和氣象、空管影響，極難穩(wěn)定。

換句話說，高鐵是“國家級的交通操作系統(tǒng)”，而廉航更像“市場化的出行插件”。在一個(gè)人口大國、區(qū)域發(fā)展不均、突發(fā)事件頻發(fā)的背景下，政府更傾向于押注“能調(diào)得動”的高鐵，而不是“飛得快但不可控”的飛機(jī)。

成本背后是能源、安全與主權(quán)的綜合賬本

有些人會說，廉價(jià)航空不是更省錢嗎？有些票價(jià)動輒一兩百元，高鐵哪比得上？但交通成本從來不止是票價(jià)，它還包括能源結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施、可持續(xù)性、系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)和國家戰(zhàn)略成本。

高鐵的電力來源可以是煤電、水電、風(fēng)電，甚至未來的核電和光伏，對外依賴性極低。而航空業(yè)的燃油幾乎100%依賴進(jìn)口，受國際油價(jià)波動影響極大。

比如2022年俄烏沖突導(dǎo)致國際油價(jià)暴漲，國內(nèi)航司的燃油成本壓力直接傳導(dǎo)到票價(jià)，部分航線價(jià)格翻倍。相比之下，高鐵的能耗成本極為穩(wěn)定，單位人公里耗能僅為航空的1/8，碳排放強(qiáng)度更是低了70%以上。

安全也是一道隱形賬。高鐵的事故率遠(yuǎn)低于航空，尤其在中國這種“全封閉、全監(jiān)控、全調(diào)度”的運(yùn)行體系中，高鐵在過去十年里保持了全球領(lǐng)先的安全記錄。而廉價(jià)航空雖然也有不錯(cuò)的數(shù)據(jù)，但其高度依賴飛行員經(jīng)驗(yàn)、機(jī)型維護(hù)水平、天氣條件，有更強(qiáng)的不確定性。

更深一層是金融與主權(quán)。高鐵的核心技術(shù)，如復(fù)興號的牽引系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、軌道板技術(shù)、調(diào)度平臺，這些全部由中國自主掌握，具有可控性和外溢能力。

而航空領(lǐng)域的核心部件，比如部分發(fā)動機(jī)、航電系統(tǒng)、飛控軟件，仍依舊嚴(yán)重依賴歐美供應(yīng)鏈。你可以運(yùn)行廉航，但你無法擁有廉航的技術(shù)主權(quán)。

所以表面看，飛機(jī)票便宜；但從綜合社會成本來看，高鐵才是更穩(wěn)、更省、更自主的那條路。

高鐵與廉航的互補(bǔ)

當(dāng)然，中國并沒有放棄對航空的布局，尤其是廉價(jià)航空。恰恰相反，近年來春秋航空、九元航空、西部航空等低成本航司正在迅速擴(kuò)張，它們主要服務(wù)的是長途航線和價(jià)格敏感型用戶，覆蓋高鐵難以高效觸達(dá)的西部偏遠(yuǎn)地區(qū)和跨境航線。

航空的優(yōu)勢在于1500公里以上的長距離出行，尤其是西安-昆明、成都-哈爾濱、廣州-烏魯木齊這樣的航段，高鐵耗時(shí)超過10小時(shí)，航空仍是不可替代的剛需。而高鐵則在中短途高頻通勤中建立了無可比擬的優(yōu)勢。

在我看來，兩者之間的關(guān)系，不是“誰替代誰”，而是“誰補(bǔ)誰的位”。中國的交通戰(zhàn)略，恰恰是用高鐵織密核心區(qū)網(wǎng)，用航空覆蓋遠(yuǎn)端邊界，高鐵是骨架，航空是飛翼，兩者共同構(gòu)建起全國一體化的立體交通格局。