【汽車人】巴菲特離場橋水減倉，新能源進入冷靜期

從橋水減倉中概股到巴菲特清倉比亞迪，頂級資本選擇離場，新能源的全球共識正在瓦解。

文 / 張恒

近日，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋在財報中確認，已徹底清空所持有的比亞迪股份。

這一清倉動作從2022年8月開始，持續減持三年，至2025年9月確認完全退出。彼時大家還在猜測到底是減持還是清倉，“汽車人傳媒”就猜測了清倉可能性更大。

巴菲特最初在2008年投資比亞迪，持股約10%，成本2.3億美元，最終累計套現超過600億港元，年化收益率約22%。資本獲利離場本無可厚非，但選擇在新能源產業進入調整期清倉，釋放出的信號不能忽視。

巴菲特清倉比亞迪

巴菲特的投資邏輯一向重視穩定現金流和長期護城河。

從數據來看，他清倉比亞迪的同時，也在持續加碼日本五大商社，并將持股比例提高至10%以上，成為主要股東。這些商社六成利潤來自石油、天然氣、礦產等傳統資源貿易，例如三菱商事掌控全球約20%的LNG貿易，住友商事持有智利銅礦權益。

在2025年致股東信中，巴菲特明確表示對日本商社的投資將持有“數十年”，并強調其商業模式的穩定性與股息回報的可靠性，這與他對新能源領域的疏離形成了對比。

從2022年8月首次減持到2025年9月完成清倉，巴菲特累計減持比亞迪港股約1.71億股，持股比例從10%降至零，其間每次減持公告都會引發股價短期波動。但從長期看，股價承壓更源于行業基本面變化。

中國新能源汽車滲透率從2024年的近50%提升至2025年8月的57%，增速卻從早年三位數回落至個位數，標志著行業從高速增長進入平穩發展階段。巴菲特的清倉動作恰好發生在這一轉型期，這令比亞迪卸下了“資本光環”的包袱，卻不能忽略背后的行業趨勢。

資本的撤離，是對新能源汽車行業進入“高滲透率、低增速、低利潤”階段的一種判斷。

價格戰導致行業利潤承壓，比亞迪、理想、蔚來等企業的研發投入占比均超過凈利潤。如2025年上半年，比亞迪研發支出達309億元，同比增長53%，已超過其凈利潤總額。這種“研發擠壓利潤”的狀況，對資本來說顯然不是個好現象。

橋水基金減倉中概股

8月份，在全球基金向美國監管機構提交今年二季度的報告中，多家知名基金披露了對在美上市中概股的減持操作。其中，新能源和汽車板塊出現了較為集中的調整，成為資金流出的主要方向之一。

橋水基金的動作很具有代表性。這家全球規模最大的對沖基金在最新季度報告中顯示，大幅削減了其美股中概股頭寸，涉及大約16只個股和相關ETF，回籠資金在14億至15億美元之間，被賣出的標的包括阿里巴巴（570萬股）、京東（280萬股）、百度（200萬股）等互聯網公司，也覆蓋了蔚來、小鵬、理想等電動車企。

對比來看，這個轉變相當值得關注。今年一季度，橋水還曾明顯加倉阿里巴巴，持倉增幅高達3360%，但僅過了一個季度，其在同一股票上的倉位就大幅調整。電動車企同樣受到影響：蔚來在一季度尚有170萬股被持有，到二季度已經賣出；理想汽車的1.28萬股持倉也被清理。

橋水并非個例，其他基金也在同期做出類似調整。例如，長期重倉布局中概股的高瓴旗下投資機構HHLR Advisors，在2025年第二季度也減持了多只中概股，并清倉了部分公司；Appaloosa在今年陸續減少了對百度、阿里巴巴、京東和拼多多等公司的投資。

數據顯示，部分對沖基金在2025年連續數周降低了對中國股票的配置，其中科技和新能源汽車板塊的減持幅度相對靠前。

從行業分布看，新能源車是被減持較多的一類。這些公司近幾年在銷量和技術層面確實引發過市場熱議，但盈利能力仍然存在波動，加之補貼退坡、價格競爭加劇、估值承壓，以及跨境監管的不確定性，令資本在持倉上更趨謹慎。

與此同時，橋水在減少中概股持倉的同時，也增加了對美國科技股的配置；另一些全球基金則選擇將倉位調整至防御型行業。瑞銀旗下中國基金就明確表示，將回避電動車股票，轉而關注消費必需品等相對穩健的板塊。

至于資金為什么在這一階段選擇集中調整，市場普遍歸結為三個因素：

首先，中美關系的不確定性加大，使得在美中概股面臨更高的制度性風險，包括審計監管、退市可能性以及關稅摩擦。

其次，多數新能源車企尚未形成持續穩定的盈利模式，依賴外部資本支持的局面仍未根本改變，在估值重新審視后，市場更難維持此前的高溢價。

第三，全球資金配置偏好正向確定性回歸，投資者更愿意增加對現金流穩定、產業前景清晰的資產的投入，而不是繼續承受高波動行業的不確定性。

歐美新能源回擺

中國的新能源車市場靠著政策支持和基礎設施建設走出了一條自己的路。

數據顯示，2025年中國新能源車銷量預計達到1650萬輛，市場進入了一個更成熟的階段。這背后最大的支撐是充電網絡的完善：到2025年，全國公共充電樁已經超過1000萬臺，密度全球第一。

不過，市場還是呈現出多種技術路線并存的局面。插電混動和增程式車型特別受歡迎，2025年銷量預計超過800萬輛，同比增長85%，占新能源車總銷量的48%。8月份，插混車型銷量48.7萬輛，占國內新能源車銷量的41.6%。這說明消費者還是更喜歡“油電兩用”的靈活性，市場選擇也變得更理性。

歐洲作為全球第二大新能源汽車市場，其政策目標與現實情況存在明顯差距，與中國市場完全不同。雖然歐盟定了2035年全面禁售燃油車的大目標，但實際市場情況跟政策還有不小距離。

2025年第一季度，歐洲混合動力車銷量占比35.5%，純電動車只有15.2%，燃油車仍然占大頭，達到38.3%。問題出在基礎設施上：歐洲公共充電樁只有50萬個，高速公路上充電經常要排隊一個多小時，且電價不統一、支付系統也不兼容。

跨國車企的策略調整清楚地反映了市場現實。2025年9月的慕尼黑車展上，Stellantis歐洲負責人宣布放棄“2030年只賣純電動車”的目標；寶馬CEO批評歐盟2035年禁售燃油車的計劃不切實際；奔馳負責人警告歐洲汽車市場可能面臨嚴重問題；大眾汽車推遲了純電車型T-Rex的上市，優先推出混動版本；保時捷也放緩了電動車電池獨立生產的計劃，轉而加大對插電混動車型的投入。

這些都說明，跨國車企開始從激進的純電動路線轉向更實際的多元化路徑。

Stellantis負責人提到，歐洲60%的車銷量集中在4萬歐元以下的價位，但現在電動車價格偏高，充電設施又不夠用，普通消費者很難接受。歐盟定的“2030年碳排放比2021年降55%、2035年零排放”目標，跟市場實際情況不太匹配。

歐洲消費者也對充電不方便感到很不滿意。2025年的一項調查發現，63%的歐洲電動車車主換車時會考慮買回燃油車或混動車。這種反饋直接讓歐洲車企調整了方向，選擇了更貼近市場需求的產品策略。

新能源出口隱憂

中國車企走向全球，政策限制和技術差異讓出口和本地化都變得不容易。

比亞迪在歐洲一些國家賣得不錯，但整體來看，高關稅和政策變化成了最大的攔路虎。2025年上半年，中國新能源車出口值大概200億美元，可歐美市場的占比從去年的25%掉到15%以下，主要是因為高關稅和補貼取消。

先說政策，美國的態度對新能源車非常不友好。川普上臺后，先是簽了行政令，取消了電動車強制配額，接著又砍掉最高7500美元的購車補貼，政府方面也削減了幾十億美元的充電樁和新能源項目預算。

9月23日，川普在聯合國大會上稱“綠色能源是個騙局”，還嘲笑風能和太陽能不靠譜，勸歐洲也別搞新能源，免得經濟出問題。此外，他還提出讓歐洲對中國電動車加100%的關稅。

美國電動車市場不出意外地直接“涼”了。2025年第二季度，電動車滲透率只有7.4%，比去年還低了0.6%。中國汽車品牌在美國沒啥存在感，市場份額幾乎為零。比亞迪只能去墨西哥或加拿大建廠，但本地化率只有30%，躲不開高關稅。

歐洲的情況比美國稍好，但也不輕松。2025年上半年，中國電動車在歐洲的市場份額從2.7%漲到5.1%，未達預期。歐盟雖然堅持2035年全面禁售燃油車的目標，但為了保護本地車企，對中國電動車加征了高額的反補貼關稅，比亞迪是17%，上汽高達35.3%。合計一般關稅后，中國車企面臨最高45%的超高關稅。

巴菲特清倉比亞迪至少說明，新能源這條路，不是放之四海皆準。每個地方的消費者習慣、市場需求都不一樣，中國車的新能源和智能化確實有獨特的賣點，但海外市場沒有政策支持和基礎建設的跟進也是非常現實的情況。

中國車企出海，還是需要根據當地市場消費者喜好老老實實做本地化，把愿景和現實弄明白，腳踏實地慢慢來。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。