從王到亡？雅安工程能救紅巖嗎

累計虧損超62億元，嚴重資不抵債——負債超資產28.92億元的紅巖，就算是再好的香餑餑，淪落到這般光景也成了啃不動的硬饃饃。

曾經的工程車之王紅巖，只花了一甲子的年歲，就要以輝煌的開局直面對慘淡的收場。這戲劇性的一幕不是沒有在別的企業身上出現過，但是誰都想不到會輪到紅巖。

積重難返

橫亙在紅巖重回重卡行業的攔路虎，一只比一只狠辣。首當其沖的，當然是錢的問題。超過28個億的巨資窟窿，誰都沒有底氣填得上。紅巖母公司上海新動力，截止今年一季度，應收賬款及應收票據高達19.34億元。時間越長，這筆長賬齡應收賬款給經營帶來的風險就越大。

其次是產品問題。紅巖過度依賴工程車市場，產品結構單一，牽引車和載貨車始終未能形成氣候；新能源產品雖有布局，但實際落地和市場推廣進度緩慢，未能形成有效的銷售支撐，發展出第二增長曲線。

（圖片來自于網絡）

2024年，國內重卡市場銷量同比下滑35%，自卸車需求萎縮尤為嚴重，而其仍將60%產能集中于傳統燃油自卸車。與此同時，新能源重卡市場卻以147%的增速爆發式增長，三一、徐工等后來者都迅速調整搶占先機，但紅巖由于技術路線分散，在純電、氫能、混動中沒有取舍，使產研力量無法精準集中，新能源產品占比不足5%。

再次是合作伙伴的問題。一方面，紅巖經銷商因為債權重組協議的履約不足，導致信心崩塌，難堪重負，出現退網潮。另一方面零部件供應商因長期拖欠貨款，實施斷供，2024年四季度被迫全面停產。

又次是市場調研與決策方面，似乎每一次排放標準切換都有可能成為紅巖的催命符。在國四標準實施的時候，紅巖就曾因為庫存車差點沒緩過氣來；國五紅巖沒有犯相同的錯誤，但國六又決策失誤，加上斷崖式下滑的大環境，這一次，紅巖沒有扛過去。

不少業內人士將此歸咎于紅巖高層的頻繁變動。從2007年至今，公開可查資料顯示至少有5人出任過紅巖總經理，每位平均在任時間3-4年。陽樹毅，去紅巖前是上海內燃機研究所的所長；熊偉銘和楊漢琳此前任職于上柴動力；樓建平到紅巖前是上汽菲亞特紅巖動力總成公司的副總；邱學軍是上海匯眾總經理——雖然在各自的領域卓有建樹，但缺少重卡行業相關經驗是非常明顯的。

此外，每任總經理赴任多少帶著點“救火”的使命感，但給病人號脈都要了解既往病史才能給出治療方案，對企業和行業的發展要形成全盤、系統的認知，三五年是遠遠不夠的。所以，紅巖從風光的復興到黯然隕落，或許早有苗頭，并不意外。

或有生機

進入破產重組程序的紅巖盡管積重難返，還在積極尋求生機。業內人士指出，今年啟動的雅魯藏布江下游水電工程，投資高達1.2萬億，預計這一超級工程將帶動十萬億級別的相關產業。而工程建設中，需求量最大的莫過于工程車輛，這正是紅巖紅巖賴以成名的優勢領域。而且這對于提升紅巖的重整價值也大有裨益。

（圖片來自于網絡）

然而，紅巖能否抓住這一歷史機遇，仍然有諸多嚴峻挑戰。

第一，連續3年的持續巨額虧損，已讓紅巖元氣大傷，從供應鏈到渠道到終端市場，品牌影響力和市場信心嚴重不足。

第二，2024年下半年開始，因拖欠供應商貨款導致缺少零部件，生產幾乎陷入停滯，主要靠銷售庫存車維持，后期即便有訂單，能否恢復正常生產也存在巨大疑問。

第三，目前各地工程建設日益傾向采購新能源產品，紅巖根本沒有拿得出手的新能源產品。加之核心研發技術人員大量流失，后續產品開發難以為繼。

第四，經銷商大量退網，產品即使銷售出去了，仍然缺乏服務保障。

雅安工程的確為紅巖這樣以工程車見長的企業，帶來了理論上的復蘇希望，它可能會成為紅巖破產重整過程中一個重要的“故事”和籌碼；但是，指望靠雅安工程救活紅巖，是非常不現實的。

紅巖所面對的一系列問題，無論是沉重的債務、崩潰的渠道，還是停滯的研發和激烈的市場競爭，都是短期內難以逾越的巨大障礙。

紅巖能否抓住這個機會，更多還要取決于其破產重整的進程和結果。能否成功引入戰投、化解債務，丟下報復輕裝上陣；新的管理團隊能否快速穩定局勢、恢復部分產能、重建伙伴信心？這些內部因素的重要性，甚至超過了外部市場需求本身。

也許，雅江工程是紅巖在黎明前看到的一絲曙光，但紅巖能否堅持到黎明，并有力氣推開窗戶迎接這縷光，還需要打上一個大大的問號。

結語

紅巖，作為中國第一家重卡合資企業，其發展歷程是中國重卡行業乃至制造業轉型升級的一個深刻縮影。它曾憑借軍工品質和敏銳的市場洞察迅速崛起，但也因各種內外部因素陷入困境。

從填補國家空白的“軍工功臣”與“工程之王”，紅巖本應是朝向百年基業奔赴，卻倒在了60歲的門檻上，留下一聲長嘆。這聲嘆息，也許是對命運的不屈，也許是從頭再來的渴望，但是無論是債務上的積重難返，還是市場萎縮、渠道崩塌的不利局面，又或是重組本身的重重困難，都讓紅巖只能嘆息，讓觀者只剩嘆息。

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