汽車行業(yè)如此卷，為什么還有新人要進(jìn)來？ | 電廠

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

一個汽車行業(yè)的共識是：汽車行業(yè)正處于殘酷的大洗牌時期，未來將只有5家汽車公司。

傳統(tǒng)汽車巨頭目標(biāo)是“活下去”、明星新勢力則在ICU門口進(jìn)進(jìn)出出、曾經(jīng)輝煌過的品牌接連倒閉重組。在這個現(xiàn)存車企都忙著努力求生的時間點，一波一波新面孔卻逆勢登場了。

單是今年，許多跨界造車的品牌頻繁出現(xiàn)在公眾視野中：5月，吉祥航空母公司旗下品牌吉祥汽車推出首款純電動轎車吉祥AIR；7月，超威電池投資的昇麒汽車，發(fā)布首款光伏發(fā)電汽車；8月，做智能清潔設(shè)備的追覓科技官宣造車，首款超豪華純電產(chǎn)品對標(biāo)布加迪威龍，9月還前往德國為工廠選址……

“我的底線是老干媽造車”、“我覺得南孚造車才是優(yōu)勢所在”、“退一萬步說，蜜雪冰城就不可以造車嗎”……這些戲謔的評論總結(jié)起來其實是一個疑問：造車的門檻在哪里？

「電廠」參考了蔚來、小鵬、理想、零跑四家企業(yè)的財報與其它信息，嘗試回答：一個門外漢從零起步，要打造一個能活下去的汽車新品牌，到底需要多少資金？答案是：至少300億元。

造車的第一步，是研發(fā)。不同企業(yè)的背景和定位決定了研發(fā)費(fèi)用的差異：蔚來高舉高打，定位高端新能源，早期就開拓?fù)Q電業(yè)務(wù)，首個完整財年的研發(fā)支出高達(dá)14.65億元；零跑則走性價比路線，依托成熟的成本管理體系和大華股份的資源支持，2019年首次披露研發(fā)費(fèi)用僅為3.58億元。如果以三年研發(fā)周期估算，第一款新車的研發(fā)成本大致在 20億元左右。

研發(fā)完成后，還需解決“造”的問題。新品牌普遍缺乏生產(chǎn)資質(zhì)，通常會選擇代工。以蔚來為例，其2018年為代工廠投資超過2.2億元，用于建設(shè)專屬生產(chǎn)線和配套設(shè)施。此時，新品牌擁有了首款車型和一條年產(chǎn)能10萬臺的生產(chǎn)線。

不過，真正的成本支出是零部件。以零跑披露的數(shù)據(jù)為例，原材料成本常年占其總成本的九成以上。為方便計算，「電廠」默認(rèn)采用多數(shù)新勢力采取的“先下單再生產(chǎn)”模式，該項支出暫不算入到初期階段資金需求中。但隨著銷量規(guī)模擴(kuò)張，資金壓力會迅速放大。

更殘酷的是，不是有車、有資金買工廠和材料就能實現(xiàn)量產(chǎn)。從過往十年的造車史來看，曾被列為造車新勢力“四小龍”之一的拜騰汽車，融資84億元，卻因管理混亂、資金濫用和戰(zhàn)略失誤，在量產(chǎn)前轟然倒下；奇點汽車融資高達(dá)170億元，卻因攤子鋪得過大，三家自建工廠尚未落地，資金鏈便徹底斷裂。

假設(shè)新品牌的管理較為優(yōu)秀，成功實現(xiàn)了第一款車的量產(chǎn)，接下來就是銷售。從銷售渠道來看，有直營、經(jīng)銷和混合三種模式，直營的成本最高，一家直營店每年的運(yùn)營成本高達(dá)400-500萬元，經(jīng)銷的成本最低，不同模式的支出差距仍是巨大。這個階段的銷售門店數(shù)量基本在50家以上，售后服務(wù)中心的數(shù)量也在這個數(shù)字上下波動。

新品牌的宣傳也至關(guān)重要，不是每個新玩家都擁有雷軍這樣自帶超高流量的老板。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，僅辦一場邀請200家媒體的大型線下發(fā)布會就大概需要 500-1000 萬元，人數(shù)越多費(fèi)用越高。發(fā)布會之外，還有公關(guān)、廣告、車展、車主運(yùn)營等相關(guān)支出，推出一款車的營銷費(fèi)用一般在 5000 萬元到兩億元不等。從整體財報來看，讓第一輛車正式交付，需要的銷售與管理費(fèi)用平均約為30億元。

因此，沒有超過50億元的資金，造車新勢力很難完成“研發(fā)—制造—銷售”閉環(huán)，將第一款車真正打入市場。

造車遠(yuǎn)不止第一款車。要想存活，必須持續(xù)輸血：研發(fā)要迭代，門店要擴(kuò)張，工廠要升級。新品牌能否活下來，很大程度上取決于融資能力。參考幾家企業(yè)的成長軌跡，撐到IPO前，累計融資額普遍已超過100億元。

但這并不意味著上市穩(wěn)了。不乏有融資超百億、實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)甚至銷量曾登頂新勢力的品牌，直到分崩離析時都未成功上市。

例如哪吒汽車。做性價比車型，哪吒汽車沒有零跑那樣的成本管理能力，導(dǎo)致 2021-2023 年累計凈虧損達(dá) 183 億元，盈利能力不被看好；做高端車型，受累于網(wǎng)約車形象以及缺乏有競爭力的技術(shù)，不僅銷量慘淡還拖垮了公司資金鏈；論品牌差異，哪吒沒有蔚來換電那樣獨(dú)特的業(yè)務(wù)部署。想要上市，新品牌必須說服市場自己能賺錢，并且會越賺越多，而哪吒失敗了。

即便上市，新品牌也無法松一口氣，因為實現(xiàn)盈虧平衡才能勉強(qiáng)被視為“具備活下去的能力”。這段距離零跑和理想走了2年，蔚來和小鵬至今還未到達(dá)彼岸。

在這期間，品牌會進(jìn)入一個飛速發(fā)展的階段。員工隊伍會迅速壯大，例如理想在上市的2020年員工數(shù)量為4,181 人，2022年四季度實現(xiàn)季度盈利時已經(jīng)擴(kuò)大到19,396 人；與之對應(yīng)的員工薪酬費(fèi)用也從10.3億元漲至約66.7億元。零跑的人員擴(kuò)張幅度稍小，但從2022年到首次實現(xiàn)盈利的2024年四季度，員工數(shù)量和員工薪酬均幾近翻倍。

研發(fā)投入也必須持續(xù)增長。因為要扭虧為盈，品牌必須推出能賺錢的產(chǎn)品，要么降低技術(shù)成本，要么產(chǎn)品力足以讓消費(fèi)者心甘情愿支付溢價。理想汽車 2020年到2022 年研發(fā)投入從 11.1 億元增至67.8 億元，零跑汽車2022年到2024年的研發(fā)支出由14.11 億元增至28.96 億元。

隨著銷量提升，10萬臺/年的產(chǎn)能規(guī)模已經(jīng)不能滿足需求，產(chǎn)線需要擴(kuò)建，這個階段對工廠建設(shè)和生產(chǎn)設(shè)備的投入基本在30億元。同樣，銷售門店將擴(kuò)張到300-700家，配套的售后服務(wù)中心也要增加至400家左右。

在收入能覆蓋成本前，品牌需要有能力為前期的虧損買單。從財報和過往信息看，“摳廠”理想在扭虧前累計支出超400億元，虧損超64億元，2022年底留有584.5億元現(xiàn)金儲備；成本狂魔零跑在實現(xiàn)盈利前累計虧損220億元，2024年底現(xiàn)金儲備63.78億元。目標(biāo)在今年扭虧為盈的蔚來和小鵬，累計虧損已分別超1200億元與400億元。理想和零跑在凈利潤轉(zhuǎn)正前，累計融資額基本超過 300億元。

以最低標(biāo)準(zhǔn)來看，參考零跑虧損額和現(xiàn)金儲備的總和，以及零跑和理想的累計融資額度，托舉一個汽車新品牌從創(chuàng)立到實現(xiàn)盈利，入場券是300億元。

由此可見，近兩年紛至沓來的造車新面孔中，唯有帶1000億誠意入局的小米留在牌桌，不是沒有道理。畢竟這些氣勢洶洶要“狂砸?guī)资畠|”造車的新品牌，既“砸”不動行業(yè)，也砸不出水花。

一些新品牌也意識到這一點，并不進(jìn)入正面戰(zhàn)場，而是在超跑、MPV、物流車這樣的小眾賽道打游擊。不乏有品牌懷揣真誠的造車夢，但不可否認(rèn)的是，同樣存在類似這樣的故事：

6年前，有一個號稱要“幫助更多人實現(xiàn)超跑夢”的新品牌賽麟汽車在鳥巢高調(diào)發(fā)布。發(fā)布1年后，賽麟汽車燒干57億元，董事長帶著“挪用公款”的指控遠(yuǎn)渡美國。留下來的，是被法拍的工廠、一地的爛賬和大量生產(chǎn)囤積的“老頭樂”。