“東方之星”悲劇的預演，1983年“紅星312”號客輪特大翻沉事故

事故簡介：1983年3月1日，廣東省海運局所屬“紅星312”號客輪載客二百零三人在由廣州開往肇慶途中，行駛到三水縣魁崗河口附近水面時突然遭遇颮線風襲擊，致使客輪翻沉，造成一百四十八人溺亡。

一字排開的小型“紅星”客輪

正在行駛的“紅星”小型客輪

1983年2月28日18時30分，廣東省海運局韶關航運局客船隊所屬的“紅星312”號客輪在長長的汽笛聲中緩緩駛離廣州的大沙碼頭，船上一共搭載著二百零三名乘客和三十名船員（包括六名干部、十二名水手、十名客艙服務員和兩名乘警）。該船是1980年由韶關船廠建造的小型內河淺水客船，標準排水量180噸，滿載排水量250噸，最大載客量二百五十人，當天執行的是由廣州駛往肇慶的加班班輪。

乘客登上“紅星”客輪檢票的場面

開航后三個小時，天黑了下來，此時“紅星312”輪由代理船長袁丁才值班掌舵，以8節的全速逆流而上——

那個年代肇慶來往廣州的交通還沒有火車，長途公路客車因為車況差、砂土公路的路況也差、還要在北江馬房渡口乘車渡船過江等原因，總共110公里的路程要在路上顛簸四五個小時，到了目的地人都也快散架了，所以很多人都寧愿選擇坐船順著珠江來往廣州和肇慶之間。

廣州大沙頭碼頭停泊著的“紅星”小型客輪

廣州至肇慶兩地的客船航線長期固定是18時30分從廣州開船和19時30分從肇慶開船，每天一班兩地對開，基本上在船上睡一覺快天亮就到了目的地，既舒服又不耽誤白天辦事的時間；如果遇上洪水季節，從肇慶開船的客船從珠江三角洲的水網河道抄近路順水走，往往能夠在半夜零點以前就到了廣州，有親戚朋友投宿的，上岸還來得及坐晚班的公共汽車。因此廣州和肇慶之間的往返客船長期都是一票難求，班班客滿甚至超員。

“紅星”小型客輪內的統艙鋪位

言歸正傳，21時左右，天上刮起了四級西北風，攪動著江水不斷沖上干舷原本就很低的船舷導致主甲板不斷上浪，要不是這個時候船上的乘客大多已經就寢，不然站在主甲板上就等于“免費洗澡洗腳”——

23時50分，“紅星312”船進行了換班，由駕駛員曾日祥接替代理船長袁丁才接手操舵，雖然這段河道道窄流急，不時還有暗礁，但曾日祥自恃多年的跑船經驗，依舊漫不經心地轉動著舵輪，繞暗礁，避航船。

3月1日2時30分，“紅星312”輪途經三水縣西南鎮，乘警們執行了一次巡視，確認乘客們都睡下后也回艙休息了。

2時50分，船行過珠江左岸魁崗黑浮標時，天上又淅淅瀝瀝地下起了小雨，兩分鐘后的2時52分，船行駛至翠坑村紅浮標時，風力突然增大，隨后電閃雷鳴并下起了傾盆大雨。駕駛員曾日祥察覺天空已經一片漆黑，風力已經影響到了船只的航行安全，于是決定就地拋錨避風。他立即將主機調轉速度降至中檔，通知水手準備拋錨。就在這個時候情況突變——

根據曾日祥事后的回憶：“駕駛艙外，水霧一片，視野模糊。我當時心煩意亂，正想下令拋錨，忽見浮標燈光從右舷舷邊閃過，船體猛然搖晃。我知道是船已經打橫了，剛想讓水手快速拋錨，但這個時候船已經向左傾斜——”

暴雨下起來的時候，將已經入睡的代理船長袁丁才驚醒了，他事后這樣回憶：“我被暴風雨的聲音驚醒后，急忙披衣起床一路小跑到了駕駛臺，這個時候船體已經向左傾斜，江水從左舷涌進艙室，我剛跑上駕駛臺問（曾日祥）‘怎么搞的’，曾日祥回答‘突然來風了’，話音剛落船就猛地往左舷一翻——”

2時52分，“紅星312”輪翻轉180°，翻沉在三水縣魁崗河口附近水面，船底朝天，船頂擱在河床中的一條壩石上。由于事發過于突然，且船只翻沉過程只持續了15秒不到，船上的人員根本毫無準備，大多數人在一瞬間就被翻扣在船艙內，只有四十多名識水性的乘客的船員在船只翻沉的過程中幸運地逃離船艙，落水后紛紛爬上露出水面的船底等待救援。

3時28分，風雨停歇后不久，三水縣船工林鏡全撐著一條小船來沿著江水尋找自己丟失的一條機動船，眼見一條船肚皮朝天躺在江面上，幾十個人狼狽地在船肚皮上向他這邊喊著：“救命船來啦！”

在得知情況后，林鏡全也不去找自己的船了，立即載上了“紅星312”輪的代理船長袁丁才等幾個船員上岸求救。

除了落水后爬上船底的四十七名幸存者外，還有少數乘客仗著自己的水性極好，在落水后自行游泳上岸呼救，然后聚集在岸邊，一遍又一遍地呼喚著還被困在船里的親人名字。

一名當時只有17歲的少女作為自行泅水上岸的幸存者在事故發生三十多年后是這樣回憶的：“當時我正在睡覺，突然船猛地一震，向一側歪了過去，我差點從床鋪上滾下來。上鋪的表姐跳下來，對我說‘不好，可能觸礁了要沉，快上甲板’，說著拽著我就往外面跑。我急著叫‘我還沒穿外衣呢’，表姐根本沒理我。”

“走廊很狹窄，我突然重重撞到了另外一個人，肩膀巨疼，差點暈了過去，整個被撞到了江水中。好在我當時才十七歲，年輕身體好，還是能夠掙扎著劃水。落水以后，四面漆黑，表姐也不知道在哪里。我大喊表姐的名字，喊了幾十聲也沒人理我。”

“我害怕極了，只得跟著幾個人，先朝著岸上游。我和表姐從小在家門口的河里撲騰，水性都不錯，我甚至可以浮在水上睡覺。所以，我沒有費多大力氣，就游上了岸。萬幸的是，上岸以后沒多久，我就找到了表姐。相比很多家破人亡的，我們姐妹兩人都沒事，是最好的結局了。不這事情給我留下很深的影響。一晃就30多年過去了，到今天我也不敢乘船。”

沉船后一個小時，三水縣水運公司的“三機512”號機動貨輪率先趕到現場，通過往“紅星312”號船底搭踏板的方式將被困在船底上的四十七名幸存者中的四十人分批救上船，另外七人被隨后趕到的廣東省海運局“粵監26”號船救起。隨后，廣東省海運局、海軍南海艦隊的救援船、打撈船陸續趕到，會同三水縣縣委、佛山地區地委以及從廣州趕來的廣州市委的相關領導組成“海事善后工作領導組”，在天亮后立即開展對“紅星312”號輪船內受困人員的救援工作。

根據從韶關船廠調來的“紅星312”號客輪的圖紙，發現該船總共有三層客艙，第一層有三分之一在水下，艙內窗戶下沿同甲板齊平。第二層、第三層則在水上，其中第二層客艙橫貫整個上層建筑，第三層客艙位于駕駛艙后，占船身全長的三分之一左右。

而此時“紅星312”號是傾覆倒扣在水中，第二層客艙和第三層客艙已經完全沉在水中，里面的人員估計兇多吉少，在翻船的時候能逃出來的也就罷了，挑不出來的應該已經全部遇難。但是第一層客艙因為船底還露在水面上，應該還留有部分空間，所以這里應該還有幸存者。所以“海事善后工作領導組”決定將救援重點放在第一層客艙上。

三水縣公安局的一個副局長提了個建議：與其派潛水員下水探摸入口，不如直接在“紅星312”的船底上直接開洞，把里面的人救出來，這樣最省時間。

這個建議得到了眾人的肯定，于是“海事善后工作領導組”調來了三架風焊機在“紅星312”的船底上開展“打洞”作業，從7時開始至9時，一共在船底打出了七個洞，里面果然有幸存者！總共有二十六人從這里獲救。

在確定沒有發現其他幸存人員后，打撈“紅星312”輪的工作隨后展開——經三天現場打撈、搜尋、清點，“紅星312”船被打撈上岸，在船內發現了一百四十八具尸體，絕大多數都是位于第二層和第三層客艙的乘客和船員。

除了人員遇難外，此次事故還造成船齡只有三年的“紅星312”號客船完全報廢，船上貨物全部損失，直接經濟損失127萬元（不包括遇難者的撫恤金）。這是繼1975年珠江航運公司“紅星245”號撞上“紅星240”號雙雙沉沒的“8.4船難”（造成四百三十七人遇難，詳情請看本廠長夜幕中的絕命碰撞，回顧1975年珠江航運公司8.4特大碰撞沉船事故一文）后廣州至肇慶航線上發生的又一起特大沉船事故。

“8.4船難”中被打撈出水的“紅星240”號輪

經調查，本次事故的主要原因是“紅星312”輪在短時間內突遭風暴導致瞬間翻船。

根據《廣東自然災害志·建國后自然災害情況》1983年強對流天氣一段的記載：當年2月28日，在廣西貴縣出現雷雨大風，22時左右颮線風由廣西的貴縣、陸川進入信宜，3月1日2時到3時颮線移到三水、高鶴境內，至5時在惠陽消失。沿途有四十九個氣象站測出了強對流天氣，颮線平均移動速度為每小時70公里，覆蓋范圍南北200~250公里，東西10~15公里。颮線風所過之處房倒屋塌，電線桿和碗口粗的樹木都被連根拔起，颮線風經過三水縣時間為3月1日1時50分至3時，這段時間內三水縣出現雷雨大風天氣，伴有9~10級的陣風。

颮線風起發突然，變化劇烈，范圍狹窄，持續時間短。當時，氣象部門尚無法做出預報，只是在風暴發生后氣象雷達能夠顯示和跟蹤，而好巧不巧地讓“紅星312”輪遇上了。根據幸存的船員和乘客回憶：此次雷雨大風來得突然猛烈，從感到起風到暴風雨來臨只有2分鐘，從船橫傾斜到進水翻沉僅15秒鐘，整個風雨期約10分鐘。

氣象部門在事后測算得知，在這10分鐘的時間里，陣風達到11級，降雨量26.6毫米，期間有冰雹。除了導致“紅星312”號翻沉外，這股颮線風導致三水縣境內數百間房屋被毀壞，數十艘停泊在江岸邊的小船被刮走或者刮翻，造成百余名群眾死傷。

當然，將“紅星312”號的翻沉完全歸咎于天災是不客觀的，這里面還有人禍。

首先，韶關船廠設計并建造的“紅星”型小型客輪有嚴重的設計缺陷，船只超重導致重心比圖紙中的原設計高了0.07米，導致穩性衡準數K值下降至1.07，導致這型小型客輪的穩定性比較差，實際吃水超過了設計標準。且廣東省海運局韶關航運局客船隊在接收這批客船后又擅自改裝上層建筑增加貨物平臺堆放貨物，導致又增加了7噸自重，導致包括“紅星312”號在內的一眾客輪穩性進一步惡化。

其次，廣東省海運局韶關航運局客船隊船舶安全規章制度形同虛設，為了控制干舷吃水，沒有按照規定壓載15噸的壓載水，而按照規定“紅星312”船在滿客無貨航行時必須要有15噸的壓艙水以保證穩性，但是該船從投入使用那天開始直到翻沉這三年多時間里從來沒有執行過這項規定。

其三，值班駕駛員曾日祥是在事故發生前三天才從別的船調到“紅星312”號上來的，沒有任何人向他介紹過“紅星312”號的技術狀況和駕駛要領，也沒有學習過有關在雷雨大風天氣時如何應對的措施，曾日祥本人也自恃資歷深，也不學也不問，完全是憑經驗主義駕船。當暴風雨來臨的預兆明顯時，沒有迅速停車拋錨，錯過了避風良機；而暴風雨到來時，本應采取右舵全速頂風而行，但曾日祥卻停車漂泊等待拋錨，致使船被風吹打橫，一側受風，船向左傾并迅速翻沉。

最終，“紅星312”號駕駛員曾日祥因交通肇事過失罪被開除公職并被判處三年有期徒刑；“紅星312”號代理船長袁丁才被撤職，留黨察看；韶關航運局客船隊和廣東省航運局共有三十多名干部受到行政記過、記大過、行政降職和撤職不等的處分。

三十二年后的2015年6月1日21時30分，隸屬于重慶東方輪船公司的“東方之星”客輪在從南京駛往重慶途中突遇罕見強對流天氣，在湖北省荊州市監利縣長江大馬洲水道翻沉，造成四百四十二人遇難的特大船難事故。

究其原因竟然和三十二年前的“紅星312”客輪翻沉事故原因驚人的相似，都是因為駕駛員在遭遇強對流天氣時對應措施不力，外加船只本身有嚴重的設計缺陷導致的悲劇，連沉船的姿態都一模一樣。

傾覆的“東方之星”號的船底

這不得不說“紅星312”事故是“東方之星”事故在三十二年前的預演，然而人們在事故中能吸取的唯一的教訓就是“他們從來就不吸取教訓”！

謹以此文紀念在此次事故中遇難的一百四十八人。

參考資料：應急管理出版社，《中國安全生產志》編纂委員會編，《中國安全生產志-事故志（1949.10——2018.12）》