三菱汽車(chē)、Jeep“敗走”中國(guó)，外資品牌“黃金時(shí)代”落幕？

作者：kimsu

在中國(guó)新能源汽車(chē)迅猛發(fā)展的浪潮中，Jeep的引擎聲在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)沉寂了下來(lái)，廣汽菲克背負(fù)著117億元的債務(wù)轉(zhuǎn)身離去，只留下一個(gè)黯然的背影；與此同時(shí)，最后一條三菱發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線(xiàn)悄然停產(chǎn)，這位在華縱橫40年的外資“技術(shù)貴族”退出舞臺(tái)，給一個(gè)時(shí)代畫(huà)上了一個(gè)句號(hào)。

它們的退場(chǎng)，既是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的縮影，也折射出了外資品牌在電動(dòng)化、智能化浪潮中的集體困境。當(dāng)比亞迪、吉利等本土品牌憑借技術(shù)迭代與生態(tài)優(yōu)勢(shì)崛起時(shí)，外資車(chē)企的“黃金時(shí)代”正加速落幕。

三菱汽車(chē)、Jeep：曾經(jīng)的“技術(shù)先驅(qū)”和“越野傳奇”

7月，隨著沈陽(yáng)航天三菱汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司正式更名為沈陽(yáng)國(guó)擎動(dòng)力科技有限公司，三菱汽車(chē)在中國(guó)的生產(chǎn)版圖徹底清零。

1973年，三菱汽車(chē)以出口中型卡車(chē)開(kāi)啟中國(guó)業(yè)務(wù)，此后很長(zhǎng)一段時(shí)間里，它在中國(guó)汽車(chē)工業(yè)里扮演著“技術(shù)奶媽”的角色。上世紀(jì)90年代，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)尚處蹣跚學(xué)步階段，自主品牌在發(fā)動(dòng)機(jī)等核心技術(shù)領(lǐng)域幾乎一片空白。1997年，沈陽(yáng)航天三菱的成立猶如一場(chǎng)“及時(shí)雨”，其生產(chǎn)的4G6系列發(fā)動(dòng)機(jī)憑借穩(wěn)定性能和適中價(jià)格，迅速成為了國(guó)內(nèi)車(chē)企的“救命稻草”。從奇瑞、比亞迪到長(zhǎng)城、吉利，超過(guò)700萬(wàn)輛國(guó)產(chǎn)車(chē)搭載了三菱發(fā)動(dòng)機(jī)，三菱汽車(chē)也被戲稱(chēng)為“憑一己之力養(yǎng)活半個(gè)國(guó)產(chǎn)車(chē)圈”。在當(dāng)時(shí)，這家合資公司一度占據(jù)國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)30%的市場(chǎng)份額，解決了自主品牌的“心臟”難題。整車(chē)領(lǐng)域，三菱汽車(chē)同樣風(fēng)光無(wú)限，其與長(zhǎng)豐汽車(chē)、北京吉普、東南汽車(chē)等中國(guó)車(chē)企合作生產(chǎn)汽車(chē)，上世紀(jì)90年代，帕杰羅/V33等進(jìn)口車(chē)型憑借強(qiáng)悍性能，成為公務(wù)車(chē)市場(chǎng)的“寵兒”，在21世紀(jì)初，三菱汽車(chē)在華的年銷(xiāo)量一度突破14萬(wàn)輛，力壓本田成為日系車(chē)銷(xiāo)量冠軍。

2012年，被寄予厚望的廣汽三菱成立，其憑借著歐藍(lán)德、勁炫等SUV車(chē)型，2018年銷(xiāo)量達(dá)到了14.4萬(wàn)輛，創(chuàng)下了巔峰。

Jeep亦是如此，作為第一家進(jìn)入中國(guó)的合資汽車(chē)品牌，它曾是政府用車(chē)、地質(zhì)勘探車(chē)的代名詞，甚至一度讓“吉普”成為越野車(chē)的統(tǒng)稱(chēng)。

Jeep在中國(guó)的故事可以追溯到1983年，北京吉普的誕生拉開(kāi)了國(guó)內(nèi)合資汽車(chē)制造的序幕，成為了“第一個(gè)吃螃蟹”的企業(yè)。北京汽車(chē)制造廠(chǎng)與美國(guó)克萊斯勒集團(tuán)合作生產(chǎn)的切諾基，在那個(gè)私家車(chē)稀缺的年代，幾乎成了身份的象征，也在中國(guó)人的心里埋下了“硬漢”的種子。

然而，好景不長(zhǎng)，因克萊斯勒集團(tuán)被意大利菲亞特集團(tuán)收購(gòu)，北汽與克萊斯勒分道揚(yáng)鑣，Jeep只能通過(guò)進(jìn)口方式在中國(guó)銷(xiāo)售。直到2010年，廣汽菲克帶著“情懷”卷土重來(lái)，國(guó)產(chǎn)Jeep才迎來(lái)了真正的黃金時(shí)代——指南者、自由光、自由俠“三箭齊發(fā)”橫掃市場(chǎng)，2017年更是創(chuàng)下22.2萬(wàn)輛的巔峰紀(jì)錄，一時(shí)風(fēng)光無(wú)兩?！安皇撬械募斩冀蠮eep”的口號(hào)，成為了此時(shí)Jeep最好的注解。

“時(shí)代拋棄你時(shí)連一聲招呼都不打”

然而，衰落總是來(lái)得猝不及防，無(wú)論是Jeep還是三菱汽車(chē)，2018年都基本可以稱(chēng)之為一個(gè)“分水嶺”，是雪崩的前夕。

2018年，“3·15”晚會(huì)曝光的“機(jī)油門(mén)”事件宛如一盆冷水，頃刻間澆滅了Jeep在國(guó)內(nèi)的強(qiáng)勁勢(shì)頭，而廣汽菲克的態(tài)度更是讓事情雪上加霜，其非但沒(méi)有及時(shí)道歉整改，更是傲慢地甩鍋，稱(chēng)問(wèn)題并非汽車(chē)缺陷，而是車(chē)主駕駛不當(dāng)所致。這無(wú)疑激怒了消費(fèi)者，品牌口碑跌入谷底。

數(shù)據(jù)是誠(chéng)實(shí)的，2018年Jeep全年銷(xiāo)量“腰斬”，斷崖式下跌至12.52萬(wàn)輛。此后，其銷(xiāo)量就如被推倒的多米諾骨牌，一路下滑，2019-2021年同比分別降至7.39萬(wàn)輛、4.05萬(wàn)輛、2.01萬(wàn)輛，市場(chǎng)情況慘不忍睹。

當(dāng)然，Jeep的衰落原因是多方面的，除了質(zhì)量問(wèn)題和自身傲慢的態(tài)度，產(chǎn)品迭代緩慢也是其致命傷之一。自2017年達(dá)到巔峰之后的5年，Jeep竟都未推出全新車(chē)型。當(dāng)自主品牌以“月更”速度投放新產(chǎn)品，主打智能座艙、L2級(jí)輔助駕駛時(shí)，Jeep仍在吃老本，依然強(qiáng)調(diào)“四驅(qū)系統(tǒng)”和“越野性能”，電動(dòng)化智能化持續(xù)落后。2017年Jeep雖然喊出了2020年全系插混的口號(hào)，但也僅僅推出了指揮官PHEV這一款車(chē)，70km的純電續(xù)航，售價(jià)卻要30.98萬(wàn)元，銷(xiāo)量慘淡，全年僅賣(mài)出了不足百輛。至于純電車(chē)型，則是直到破產(chǎn)時(shí)都未見(jiàn)蹤影。2025年中國(guó)新能源滲透率已經(jīng)超過(guò)了50%，而Jeep顯然是跟時(shí)代背道而馳了。

此外，中外股東方的內(nèi)斗內(nèi)耗也加劇了Jeep的困境。2022年初，Stellantis集團(tuán)突然宣布要將持股比例從50%提升至75%，廣汽集團(tuán)則堅(jiān)守50:50股比的底線(xiàn)，這導(dǎo)致高層局面僵化，讓本就運(yùn)營(yíng)維艱的Jeep處境更為焦灼。

三菱汽車(chē)與Jeep有諸多相似之處。三菱汽車(chē)的轉(zhuǎn)折始于2019年的內(nèi)斗，彼時(shí)雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟深陷于權(quán)力斗爭(zhēng)的漩渦，而三菱汽車(chē)在聯(lián)盟中逐漸邊緣化，這也直接拖累了其在中國(guó)市場(chǎng)方面的決策，導(dǎo)致廣汽三菱的發(fā)展勢(shì)頭戛然而止，而與之形成鮮明對(duì)比的則是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的蓬勃發(fā)展。

彼時(shí)的自主品牌早已在技術(shù)研發(fā)上不斷取得突破，對(duì)三菱發(fā)動(dòng)機(jī)的依賴(lài)逐漸減弱，加上新能源汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)，傳統(tǒng)燃油車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)更是大不如前。沈陽(yáng)航天三菱的財(cái)務(wù)狀況就印證了這一點(diǎn)，2024年，沈陽(yáng)航天三菱的營(yíng)收為13.39億元，凈虧損為6252.72萬(wàn)元。2025年一季度的財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)顯示，該公司營(yíng)業(yè)收入為3.01億元，凈虧損為2367.51萬(wàn)元。

整車(chē)方面，三菱汽車(chē)這位曾經(jīng)的“國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)教父”，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵賽道上卻顯得遲緩而笨拙。其末代電動(dòng)車(chē)型阿圖柯不過(guò)是換標(biāo)版的廣汽埃安V，缺乏原創(chuàng)性和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。更致命的是，三菱汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)整整6年沒(méi)有推出全新車(chē)型，歐藍(lán)德甚至干脆10年不換代，產(chǎn)品更新滯后直接導(dǎo)致了市場(chǎng)份額的持續(xù)萎縮，銷(xiāo)量持續(xù)下滑。2022年廣汽三菱僅售出3.36萬(wàn)輛新車(chē)，不足巔峰時(shí)期的四分之一，產(chǎn)能利用率僅為3.33%。財(cái)務(wù)狀況更是每況愈下，截至2023年3月，廣汽三菱已陷入資不抵債的境地，凈資產(chǎn)為-14.14億元。最終，廣汽集團(tuán)以1元象征性?xún)r(jià)格接盤(pán)廣汽三菱長(zhǎng)沙工廠(chǎng)，將其改造為廣汽埃安的增產(chǎn)擴(kuò)能基地。

三菱汽車(chē)、Jeep等外資品牌面臨集體困境

無(wú)論是三菱汽車(chē)還是Jeep，他們都代表著一個(gè)時(shí)代的縮影。近年來(lái)，隨著中國(guó)自主品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起，外資品牌的生存空間不斷被擠壓，即使曾經(jīng)長(zhǎng)期在國(guó)內(nèi)豪華車(chē)市場(chǎng)占據(jù)超八成份額，穩(wěn)坐行業(yè)金字塔尖的BBA，如今的處境也越發(fā)艱難。2025年上半年，奔馳在華銷(xiāo)量為29.32萬(wàn)輛，同比下降14%，第二季度更是同比下滑19%，僅為14.04萬(wàn)輛；寶馬在華銷(xiāo)量為31.79萬(wàn)輛，同比大幅下降15.5%；奧迪在華銷(xiāo)量為8.76萬(wàn)輛，同比下降10.2%。

曾經(jīng)風(fēng)靡全國(guó)大街小巷的日系三巨頭亦是如此，2024年，日系車(chē)整體在華市場(chǎng)份額已跌至11.2%的歷史新低，較2023年下降3.2個(gè)百分點(diǎn)。豐田雖以177.6萬(wàn)輛守住了“銷(xiāo)冠”的寶座，但同比下滑6.9%的現(xiàn)實(shí)還是昭示出了它的困境；本田銷(xiāo)量則更是暴跌了30.9%，創(chuàng)近30年最大跌幅。

現(xiàn)如今的外資品牌基本上都有一個(gè)共同點(diǎn)，就是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后。眾所周知，我國(guó)新能源汽車(chē)滲透率已經(jīng)超過(guò)50%，根據(jù)中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在5月國(guó)內(nèi)汽車(chē)零售市場(chǎng)中，自主品牌的新能源車(chē)滲透率為74.9%，而主流合資品牌中的新能源車(chē)滲透率僅有6.2%。過(guò)去外資靠技術(shù)壟斷躺賺，而如今中國(guó)車(chē)企早已靠著自研電驅(qū)、智能座艙實(shí)現(xiàn)了反超。

面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的劇變，留下的外資品牌該何去何從？

無(wú)非三條路徑，首先深度本土化研發(fā)，比如寶馬牽手Momenta，聯(lián)合開(kāi)發(fā)面向中國(guó)市場(chǎng)的新一代智能駕駛輔助解決方案；大眾汽車(chē)集團(tuán)整合騰訊車(chē)載應(yīng)用，還向小鵬汽車(chē)注資7億美元，并簽訂電子電氣架構(gòu)技術(shù)協(xié)議，合作研發(fā)準(zhǔn)中央架構(gòu)CEA；豐田則在今年首次將即將推出的全新一代漢蘭達(dá)和賽那車(chē)型的開(kāi)發(fā)權(quán)交由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)。

其次，降本增效。在這方面，外資品牌也可謂是使出了渾身解數(shù)。奔馳計(jì)劃在華縮減逾百家門(mén)店；日產(chǎn)啟動(dòng)Re:Nissan計(jì)劃，據(jù)悉其甚至構(gòu)想了約4000個(gè)降本方案，其中1600個(gè)已準(zhǔn)備好實(shí)施；德國(guó)大眾則啟動(dòng)了數(shù)十年來(lái)最大規(guī)模重組，旨在應(yīng)對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型壓力與中國(guó)品牌出海帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)，其在國(guó)內(nèi)還與寧德時(shí)代合作建立電池供應(yīng)體系，以降低成本。

最后加速電動(dòng)化與智能化?？梢哉f(shuō)無(wú)論是深度本土化研發(fā)，還是降本增效，最終都是為推出好產(chǎn)品而服務(wù)的，不少外資品牌都公布了未來(lái)幾年的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型計(jì)劃，然而，面對(duì)中國(guó)強(qiáng)大的新能源工業(yè)實(shí)力與完善的產(chǎn)業(yè)鏈配套，以及中國(guó)汽車(chē)自主品牌自身不容小覷的自研實(shí)力，外資品牌想要翻身顯然并非易事。

三菱汽車(chē)與Jeep的退場(chǎng)就如一面鏡子，折射出了外資品牌所面臨的艱難處境，并進(jìn)一步證明了外資品牌必須摒棄傲慢與擺爛心態(tài)，以“更中國(guó)”的姿態(tài)融入本土生態(tài)，才有可能在這場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)賽中不被淘汰出局。

三菱汽車(chē)與Jeep之后，下一個(gè)是誰(shuí)？或許外資品牌比任何人都急于得到一個(gè)答案。